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翱翔蓝天的悲欢联想
这段时间在纽约，陆陆续续接待了几拨赴美开会的中国企业家们。这些在国内
商界举足重轻的CEO 们，抛开堆积如山的文案，暂别千头万绪的工作，漂洋过海，
期盼在这最发达的美利坚大陆寻求一些经验、一丝商机、一点灵感。他们中有的是
随国家领导人代表团赴美进行访问商谈，也有的是专程前来参加一年一度的" 财富
论坛".故交新朋见面，话匣子打开便收不住，中间有个热门话题便是中国航空业的
重组。
重组后的商机
今年中国航空业的第一大事便是原来的九家航空公司被重组为三家主要的国际
航空公司，这一壮举意味着航空业行业效率的提高。对于国际上著名的几家航空业
巨头而言，这一重组还意味着将要推动中国航空业所订购的飞机数量直线上升。
空中客车公司（Airbus）预计在今后二十年内，中国将需要一千六百架飞机。
这家欧洲的老牌飞机制造商闻此自是喜不自禁，跃跃欲试。从1994年起，空中客车
便进入了中国，面对这全球增长速度最快的市场，欧洲人以迅雷不及掩耳之势，第
一年便胜获7%的市场占有率，而今通过短短几年，却已高达29% 的市场份额，不可
不谓开拓有道。中国航空业的重组，让他们对未来愈发憧憬，打算在今后二十年间，
随着中国航空业的发展而大发特发，扬言将要赢得中国庞大飞机订单的半壁江山。
试想，中国航空公司如有50% 的飞机将出自于空中客车，那他们公司上至管理层，
下至普通员工，估计都将笑颜逐开，乐得合不拢大嘴罢。为了及早实现自己的雄心
壮志，空中客车加快着在中国的发展脚步，最新举措便是与中国航空工业第一集团
签订了两份共价值一亿六千九百万美元的合同，后者将承担空中客车部分飞机部件
的制造业务。空中客车公司迄今已为全世界180 家航空公司制造了两千九百架飞机，
如今将它的A320机型的部分零件制造转包给了中国航空，开来，双方是为更进一步
的合作热热身。
至于另一家航空业老大——波音公司（Boeing Co ）对中国的市场前景就更为
乐观。目前，波音已有392 架喷气式客机翱翔在中国的蓝天上，市场占有率高达65%.
但对中国民航事业情有独钟的波音大胆预计，今后二十年间，中国将要购入一千九
百一十二架飞机，并将成为仅次于美国的世界第二大航空市场。中国目前拥有636
架喷气机，到2021年，将增至两千三百二十架，这笔采购费用约为一千六百五十亿
美元，如此庞大的金额，难怪引得各空中霸主们垂涎三尺。为了满足未来乘客人数
及货物运载量的飞速增长，中国需要购入大量的新飞机，以扩充机群的总体数量。
中国国内航线运载量平均每年增长7.6%，而中国至日本和韩国的总运载量将每年递
增7.1%，至北美的总运载量则将增长6.1%，至欧洲的总运载量将增及5.4%. 大多数
新购买的飞机将服务于包括香港和澳门在内的国内市场，其中波音717 、737 、757
等单通道飞机以及其他支线飞机将占一千二百架左右。未来二十年，全球航空市场
将需要两万四千架新飞机，这便是1 万八千亿美元的大饼，而中国以其锐不可当的
发展势头，必将随之分得一大杯美羹。
面对各世界级航空公司频抛的媚眼，中国航空工业第一集团也预计，到2021年，
中国客机总数将增至一千九百五十六架，货运飞机将增加三百一十七架，换言之，
未来二十年间，中国将购买一千七百六十二架客机，其中的20% 用于将老掉牙的退
役飞机替换出局。这些即将购买的飞机将包括四十九架400 个座位的大型飞机，一
百四十九架300 座的喷气式飞机和二百一十七架200 座飞机，但有相当一部分为小
型飞机，包括五百九十四架150 座飞机和一百七十八架110 座飞机及五百七十五架
支线飞机。中国航空集团预计，今后中国的航空客运量每年将增长8.2%，到2021年
将达到五千三百亿乘客公里。相比较，货运的增速更快，年增长率将为11.8% ，到
2021年将达到四百一十亿吨公里。
难过的美国航空业
当中国的航空业大步流星的飞速发展时，美国的大型航空公司却在准备请求美
国政府提供新一轮的紧急财务援助。和国内的企业家们聊起这事便只有苦笑不已。
2002年的春夏旅行季节，那差强人意的业务表现让满怀期待的美国各大航空公司大
失所望。九一一之后一度出现的航空业收入复苏迹象嘎然停止于烟花三月间，原因
是美国经济的疲软和有关航空安全的争论败坏了旅客们的游兴。今年八月份时，航
空业的单位收入较2001年下降了6.6%，较2000年下降了17.2% ，于是2000千禧年变
成了迄今为止美国航空业表现较好的最后挽歌。单位收入是衡量航空运营商从所飞
行的每座位英哩数中获得多少收入的关键指标，去年美国航空业已然是在衰退的惊
涛骇浪中风雨飘摇，而在今年八月份，由于受到围绕九一一周年的紧张情绪影响，
客运量的低少自然而然便是意料之中的事了。客运量的疲软加上燃油成本上升使得
各大航空公司疲于应付的状况进一步恶化，大部分大型航空公司的股价已经远远跌
破低于其在去年九一一后的最低点。华尔街近期扩大了他们对航空业亏损额的预期，
许多分析师预计航空业今年的亏损将打破2001年创造的全行业七十七亿美元的历史
纪录。去年，还有美国政府为缓解九一一之后的航空业窘境而慨然提供五十亿美元
现金资助，今年，还会有谁能伸出友谊之手呢？恐怕人人皆自顾不暇吧。
这次各大航空公司游说美国政府，早也打好了如意算盘。提供现金援助是不太
可能，但换一种方式，让政府承担更多的航空安全和保险成本并向各航空公司减免
税收，也不失为一妙计，此举可使航空公司得到的实际援助达到数十亿美元。于是，
以美利坚航空公司（American Airlines ，简称AA）为代表的数家航空业巨子便频
频拜会各国会议员，游走在众议院和参议院间，忧心忡忡地描绘美国航空史上最为
寒冷的冬天。但政府的决议例来层层繁琐，等到通过执行尚需时待日，实实远水解
不了近渴。俗话说，靠人不如靠己。美国第二大航空公司——联合航空公司（United
Airlines，简称UA）便于自己的空中乘务员工会达成了一个临时减薪协议。这已是
该公司要求属下员工共度难关的第二份协议，之前，UA的飞行员工会刚刚接受了劳
资协调，以支持母公司UAL Corp. 在未来五年半内削减五十八亿美元劳动成本的整
体计划。ＵＡ大约有两万四千名空中乘务员，在这般不景气之下，也不得不同意在
未来五年半内减薪四亿一千两百万美元。同时，ＵＡＬ也寄希望由于这项临时协议
而加大自家同负责航空公司贷款担保项目的联邦特别委员会的谈判筹码，借此可以
如愿以偿地获得联邦政府的十八亿美元贷款担保，以便筹集火烧眉毛的二十亿美元
注血资金。否则，它不免也得面临破产的灭顶之灾。在全面减薪的同时，裁员也是
压缩成本的不二法宝，ＵＡ的裁员数已达到四千八百人。美国第七大航空公司US Airways
Group Inc.已在今年八月份申请破产保护。该公司也挣扎了许久，但大规模的劳动
力成本削减也无济于事，恶劣的经济环境下，回天无力也是情有可原。联航也到了
生死存亡关头，一笔九亿四千五百万美元的债务即将到期，虽然公司的现金足够应
付，但一旦偿还掉巨额债务便所剩无几，如果没有大量的新资金注入，今冬的风雪
将使ＵＡ难以为继。如果说航空公司用钱之处可媲美飞机烧油一般，那么，ＵＡ的
钱只够它再烧个把月了。ＵＡ削减成本的最后一板斧还是依样画瓢，开始同代表公
司三万四千名地勤工作人员的国际机械师工会谈判，希望把五十八亿美元的地勤人
员减薪计划及早实现。此外，联航还与一家德国银行达成协议，将对其大约五亿美
元的债务进行重组。
联合航空不可谓不努力求存，但冷酷的华尔街仍然对其不置可否。由于航空业
收入环境整体恶化，第四财政季度的亏损估计将超过预期，而联航那一心指盼的十
八亿贷款迟迟未能通过，因为考虑向其贷款的航空运输委员会认为ＵＡＬ提供的资
产储备相对于时下恶劣的收益环境来讲远不够充分，而它提供的贷款是ＵＡＬ唯一
的翻身机会。看来，联航这美国航空业的第二把交椅最终已难以逃脱申请破产的命
运。
周末和朋友聚会时，某君笑道，赶紧把积累的ＵＡ里程数兑现为机票，晚之将
后悔不已。虽属玩笑，但ＵＡ的前景实堪担忧。收益率指的是每位乘客所带来的收
入，眼下的航空业持续经营不善，收益率疲软，虽然基本上成本状况有好转迹象，
但本年度最后一个财政年度依然没有预期振作，华尔街预计各主要航空公司的亏损
将达二十四亿美元，超过了先前预期的十八亿美元。但噩梦还未结束，分析师对２
００３的年景也不太看好，预计将亏损七十三亿美元。
低成本运营
万般无奈之下，达美航空公司（ＤｅｌｔａＡｉｒｌｉｎｅｓ）只好将其他大
型航空公司曾失败过的方式拿出来重新试验，宣布将成立一个低成本航空运营商计
划。烩冷饭也是别无他法。达美航空计划用波音公司的７５７飞机机队来与低成本
运营商ＪｅｔＢｌｕｅＡｉｒｗａｙｓ，ＡｉｒＴｒａｎ，Ａｉｒｗａｙｓ和美国
西南航空公司等争得一席之地。达美的秘密武器便是用７５７这种拥有１８０个座
位的窄机体喷气式飞机来提供大容量搭载，并准备给这一新的航空公司起一个朗朗
上口的漂亮名字。低成本运营一直是大型航空公司万般努力却无法达到的海市蜃楼，
达美在１９９６年推出的ＤｅｌｔａＥｘｐｒｅｓｓ也依然败走麦城，但在今日市
场中，面对灵活机动的低成本竞争者如ＪｅｔＢｌｕｅ等，达美别无选择，换汤不
换药再试一把。低成本竞争在本年代末将增至美国国内航空运载容量的３０％至４
０％，相对于目前的２２％，还是大有作为。西南航空和ＡｉｒＴｒａｎ等低成本
运营商是自去年九一一之后，在需求直线下降以来，还能保持盈利的极少数几家航
空公司。他们的低票价抢占了市场，并能以这样的价格盈利。船小好掉头，虽然小
公司无论服务质量还是航班次数都不如一流大公司，但在经济不景气之下，人们第
一考虑的只是价格了。以往华尔街的公司员工出差，除了公司的私用飞机，都是乘
坐大航空公司的商务舱或头等舱，但如今就没那般舒服。国际航线还好，保持了做
头等舱的规定，但去欧洲时也再无那奢侈的超音速飞机享受；至于国内出差，除了
轮班坐坐公司自家飞机，平时全美东西南北跑来跑去，机票都是由秘书小姐出尽百
宝，由网上抢得最便宜的价钱，当然，也就只能委委屈屈在经济舱里苦中作乐啰。
像ＵＡ这样的大公司，主要都靠商业客户赚钱，而百行百业中，最舍得花钱的金融
业和高科技业都在遭受前所未有的打击，裁员都来不及，泥菩萨过江自身都难保，
自然也不会像以前那般大手大脚花钱如流水。这两个行业一吃紧，航空业５０％的
客户便流之开去，航空公司如不能及时应变，那也无法怨天尤人罢。
达美航空随波逐流的应变计划将于２００３年开始实施，新公司将接替Ｄｅｌ
ｔａＥｘｐｒｅｓｓ，预计将服务更多的市场。由于该计划一定程度上依赖于对飞
机航班和机组人员的有效编排，这颗达美的未来之星希望通过对飞机点到点的安排，
避免拥挤的机场等等措施从该公司获得更多的飞行小时数。不过，参与这计划的空
中小姐们和少爷们估计较为辛苦，他们的工作时间将超过一般乘务员的平均时间。
达美航空２００２年的目标是削减十五亿美元的成本，以及在２００５年可以额外
节约成本达二十五亿美元。华尔街近来有点一朝被蛇咬，十年怕井绳的慎言慎语，
对这家全美第三大航空公司的各番举动不以为然，依旧不看好该公司的收入前景，
的确，没有一个过硬的数据和因素能够使得达美的预计收入在２００２年和２００
３年出现复苏迹象，也许，等等奇迹出现吧！但华尔街还是看到了达美在确定公司
业务各领域的成本节约，以适应目前惨淡的运营环境，并已有良好进展。虽然其运
营继续受九一一和机场增强安检措施的不利影响，而且短途旅行业务落后于长途旅
行业务，但在力振雄风的各大航空公司中，达美的表现还是让华尔街赞许。另一方
面，达美航空与大陆航空（ＣｏｎｔｉｎｅｎｔａｌＡｉｒｌｉｎｅｓ）和西北航
空（ＮｏｒｔｈｗｅｓｔＡｉｒｌｉｎｅｓ）之间的代码分享协议也得到本公司机
师工会的大力支持，既如此，蓝天上当继续留有它的飞鸿留痕。
纽约小聚之后，各路企业家们打道回各家山头，不知这一趟美国走马观花是否
能让他们觉得不虚此行？我想，多少该有点收获。来年金风送爽时再见，恐怕又该
是另一番天地新气象。
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