新中国与进藏铁路
国力惟艰,壮志未酬恨悠悠中华人民共和国建国之初,百废待兴,修建青藏
铁路也被毛泽东同志为核心的第一代中央领导集体列入了议事日程。
1955年,铁道部西北设计分局派出第一支考察队,迈出了考察进藏铁路的第一
步。兰州至西宁的兰青线开始勘测,西宁至格尔木的铁路进行勘测,格尔木至拉萨
的铁路也开始了踏勘。
1956年西藏自治区筹委会成立。时任国务院副总理的陈毅率领800 多人的中
央代表团乘坐汽车前往拉萨致贺。他们翻山越岭,饱尝艰辛,于是陈毅同志写下了
“七日七夜雪知伴,不苦风砂乐晶莹”的诗句。豪情万丈的背后,也蕴藏着这位
“儒帅”诗人对进藏交通的深深忧虑。
随之而来的三年自然灾害,迫使一项项重点工程纷纷落马。1960年10月,已经
完成全线初测的青藏线不得不停止建设。但新中国建造进藏铁路的梦想并没有随之
破灭。1961年,铁道部科学研究院西北研究所在海拔4700米的风火山上,建立起多
年冻土定位观测站,他们在那里观察记录气象和冻土变化,为进藏铁路建设奠定科
研基础。
1973年,毛泽东同志在北京会见尼泊尔国王比兰德拉时,再一次提出进藏铁路
的建设问题。他说过:“青藏铁路修不通,我睡不着觉。”
进藏铁路建设又提到了议事日程。当时计划1983年到1985年建成通车。国务院
副总理李先念看了报告后写道:似乎时间长了些,能否加快?周恩来总理批示:同
意先念同志意见。并在“能否加快”四个字下面画了重重的箭头,指向报告上的附
图。当时复出不久,担任副总理的邓小平也作了圈阅。
1974年,随着中央一声令下,全国9 个部委,19个省市自治区的68个单位、1700
多名科技人员汇聚青海,奔向高原,展开全方位的课题研究,这在当时被人们称作
进藏铁路“科技大会战”。
当时历经十年浩劫,国家国民经济到了崩溃的边缘,继续修建进藏铁路,国力
无法承受。特别是高原卫生保障、冻土施工和环境保护等三大世界性技术难题难以
解决,施工将会带来巨大的牺牲,铁道部和铁道兵联合向中央建议青藏线停建。1978
年,青藏铁路建设被迫下马。国家决定在西南海拔比较低的云南开辟进藏铁路。
同年,铁道兵、铁道部第二勘测设计院和有关部门联合进行滇藏铁路的实地考
察,但山高路险,滇藏线一时也无法确定。
即便是在这样困难的历史条件下,党的第二代领导集体仍然没有放弃修建青藏
铁路的想法。1983年,邓小平同志在北戴河听取西藏交通发展的汇报后,语重心长
地说:“看来还得修青藏铁路。”
历史抉择:震惊寰宇的壮举
2000年11月10日深夜,铁道部关于建设进藏公路的一份报告,引起了正在批阅
文件的江泽民总书记的深思。建设进藏铁路,一直是第三代中央领导集体十分关注
的问题。
1994年7 月19日,党中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会,会上再次提出
修建进藏铁路,并得到了江泽民总书记的肯定和关注。江泽民总书记提出做好进藏
铁路建设的前期准备工作。根据这一指示精神,1996年八届人大四次会议通过的《
国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》中提出了“进行进藏铁
路论证工作”。
就是从这一年开始,铁道部加快了修建进藏公路的准备工作,向第一、第二勘
测设计院下达
了进藏铁路规划研究任务,提出了青藏、甘藏、滇藏、川藏四个进藏铁路方案
的规划研究。
2000年,在讨论“十五”计划时,党的第三代领导再一次集体谈到进藏铁路。
江泽民专门向中国国际工程咨询公司董事长屠由瑞咨询进藏铁路情况。同年5 月,
受时任铁道部部长傅志寰的委托,副部长蔡庆华与屠由瑞同志一起,沿青藏线实地
考察。7 月,铁道部副部长孙永福登上高原,途经格尔木至拉萨,与西藏自治区政
府商量建设进藏铁路的相关事宜。铁道部多次邀请中国科学院、中国地震局、交通
部、国土资源部、中国地质科学院等部门专家一次次论证。修建青藏铁路的前期准
备工作在紧张进行着。
在党的十五届五中全会上,江泽民总书记在西南组参加讨论时,又向傅志寰和
西藏自治区领导郭金龙关切地询问进藏铁路的详细情况。傅志寰汇报了铁道部拟定
的方案,江泽民要求铁道部尽快拿出书面报告。
铁道部很快将一份详实的报告制作出来。是夜,江泽民在铁道部的报告上作了
重要批示。他指出:修建青藏铁路是十分必要的,对发展交通、旅游、促进西藏地
区与内地的经济文化交流是非常有利的。我们应该下决心尽快开工修建。这是我们
进入新世纪应该作出的一个大决策,必将对包括西藏广大干部群众在内的全国各族
人民带来很大的鼓舞。考虑到高原严酷的地理和气候环境,他还明确要求,对青藏
铁路的运输、管理、维修模式,也应该事先有比较完善的预案。
11月11日,江泽民总书记阅批过的报告传到国务院,朱镕基总理也作出批示。
2001年2 月7 日,在国务院总理办公会审议青藏铁路建设方案时,朱镕基总理说:
“我们有能力修。”并指出,经过20多年的改革开放,我国综合国力显著增强,已
具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻
土地区筑路问题也提出了比较可行的解决方案。修建青藏铁路,时机已经成熟,条
件基本具备,可以立项,并亲自批准成立青藏铁路建设领导小组。
青藏铁路建设领导小组组长由中共中央政治局委员、国务院副总理,时任国家
发展计划委员会主任的曾培炎同志担任,副组长由铁道部部长傅志寰、铁道部副部
长孙永福担任。
2001年2 月8 日,新华社播发消息:国务院总理办公会议听取了国家计委关
于建设青藏铁路有关情况的汇报,对青藏铁路建设方案进行了研究,同意批准立项。
挺进西藏自治区的铁路将选择从同处青藏高原的青海省修建青藏铁路。
青藏铁路开工建设的消息经新华社播发后,在国内外产生出强烈反响。一些国
外媒体纷纷发表评论。
2001年2 月10日,英国《卫报》发表了这样一篇文章:
中国梦想在西藏登上新的高处
中国的长城被认为是历史上最了不起的工程业绩之一。一条穿过世界上一些最
难走的地区、把西藏同中国其余地方连接起来的铁路有可能与长城相媲美。昨天据
悉,中国政府已经正式批准修筑这样一条铁路。一旦建成,它将成为世界上最壮观
的铁路之一。
要想取得成功,工程技术人员将不得不建造许多跨越河流和冰川的大桥和高架
桥,并且开凿许多穿过岩石的巨大隧道。这条铁路的最后一段已被一些专家称为
“几乎是不可能建成的”。这一段铁路必须爬上青藏高原。在永久冻土层和在一年
中的大部分时间里冻得非常结实、但在夏季又容易融化的地面上修筑这条铁路有许
多令人胆怯的困难。
西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了欢迎。一位曾经在亚
洲工作过的铁路方面人士说:“它将是有史以来最困难的铁路工程项目。”这次作
业的后勤工作将是非常可怕的。这条700英里长的铁路有4/5将修筑在400
0米以上的高处,有一半以上将修筑在永久冻土层上。据说中国自50年代以来就
一直在研究在永久冻土层上修筑铁路的问题。中国声称,“在青藏高原的冻土层上
修筑铁路的主要技术问题大体上已经解决”。
但是专家们指出,在永久冻土层上铺设铁轨不是这个项目的最困难的方面。贯
穿西伯利亚的铁路最近遇到了一些问题,因为一些铺设铁轨的冻土层地段已开始融
化,可能是因为地球正在变暖,从而造成了铁路路基坍塌。最艰难的任务也许是爬
上陡峭的唐古拉山脉(5200米高)。该山脉是长江和澜沧江—湄公河的发源地。
一辆大型货物列车要想安全地爬上陡峭的山坡是非常困难的,因此使得开凿隧道的
工作非常必要。
中国已经成为世界上修筑铁路最多的国家之一,平均每年铺设1000英里长
的铁路。在过去20年中,它的技术已经大大提高。总的来说,它宁可研制它自己
的机器,而不愿进口机器。同时,它在出口铁路车辆方面已经取得了一些成功。
《国际铁道杂志》副主编克里斯·杰克逊说:“它是需要非常精巧技术的工程,
但是并非不可能。在10年或者15年前,中国人还在使用镐头和铁锹修筑他们的
铁路,但如今,他们有了精良的机器和充足的经费。”
全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。
进藏铁路为何首选青藏线
早在20世纪50年代,中国铁路的设计和科研部门就开始对进藏铁路进行了可行
性方面的论证研究。1996年,有关方面的专家对进藏铁路提出了四个方案,分别为
:青海至西藏的青藏线、甘肃至西藏的甘藏线、四川至西藏的川藏线和云南至西藏
的滇藏线。
青藏铁路与其他几条进藏铁路相比,具有明显的优势。首先,青藏铁路建筑里
程最短。青藏铁路早在1979年就已经完成了青海省境内西宁市至格尔木市全长845
公里的第一期工程。国务院批准建设的青藏铁路格尔木至拉萨段,全长1110公里,
相对于滇藏线的1960公里、甘藏线的2211公里和川藏线的2015公里,是里程最短的
一条。而且,青藏线一期工程的建成和运营为青藏铁路新线提供了丰富的经验。
其次,青藏线投资额小,由于青藏线的里程短、地形缓、桥梁隧道少等优势特
点,投资额为四条进藏线中最少的一条。按1995年的物价水平测算,青藏铁路投资
额不到200 亿人民币,而滇藏铁路静态投资估算为654 亿元,甘藏铁路投资为640
亿元,川藏铁路投资为768 亿元。
再次,青藏铁路建筑地质条件相对较好,工程量最小,工程技术难度已基本解
决。从四条进藏线的桥隧长度和密度方面比较,青藏线桥隧相对较少。青藏铁路工
程技术方面的高原冻土难题,经过专家们多年来的研究,已经掌握一些基本的解决
办法。
另外,青藏线工期也最短,建成后基本能够常年通车。根据专家测算,青藏铁
路建成大约需要6 年时间,甘藏线和滇藏线均需32年,川藏线则需38年时间。根据
青藏公路建设经验,青藏铁路将不会出现其他几条线路因复杂的地质条件而发生的
崩塌、泥石流、滑坡、地热等灾害,基本做到常年通车运营。
因此,国家决策者和专家们达成共识,认为青藏铁路里程最短、投资最少、建
设速度最快、地质条件最好,青藏铁路应成为进藏铁路的首选。除了工程技术各方
面的考虑外,结束西藏自治区无铁路历史,改善藏区交通条件,加快青海、西藏两
省区民族经济发展和促进民族团结都是国家首选青藏铁路的重要因素。
历史的镜头终于在这一时刻定格:2001年6 月29日上午,举世瞩目的青藏铁路
开工典礼在青海省格尔木市和西藏自治区首府拉萨市同时举行。中共中央总书记、
国家主席江泽民为青藏铁路开工发来贺电。国务院总理朱镕基亲临格尔木市出席开
工典礼,中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国在拉萨会场出席开工典礼。
这一天,格尔木市南山口碧空如洗,阳光明媚,朱镕基总理在这里发表了热情
洋溢的讲话。他说:“修建进藏铁路,是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的
夙愿,也是西藏各族人民的殷切企盼。跨入新世纪,以江泽民同志为核心的党中央
果断作出了兴建青藏铁路的重大决策。
“青藏铁路的修建,将在青藏高原上开辟一条经济、快速、大能力、全天候的
运输大通道,这不仅对密切青海、西藏与内地经济、文化的联系,增强民族团结,保
持社会稳定,加快两省区开放开发具有重大作用,而且对国家实施西部大开发战略,
促进各地区协调发展也有极其重要的意义。这项宏大工程的建设,充分体现了党和
政府对少数民族和民族地区的深切关怀,必将极大地激励包括西藏、青海在内的各
族人民更加奋发图强,万众一心地向新世纪的宏伟目标迈进。
“青海、西藏雄踞世界屋脊。修建青藏铁路这条世界上海拔最高和线路最长的
高原铁路,是人类铁路建设史上前所未有的伟大壮举。这条铁路穿越青藏高原腹地,
沿线高寒缺氧,地质复杂,冻土广布,技术难度很大,工程十分艰巨。经过论证和
准备,现在开工建设的条件具备、时机成熟。有关方面要加强领导,周密部署,科
学设计,精心施工,确保工程质量和进度,一定要把青藏铁路建成世界一流的铁路。
”
巍巍昆仑,莽莽雪山,千百年来沉寂无语。一千多年前,它见证了一位来自中
原的美丽公主,通过“唐蕃古道”走进美丽神秘的西藏,从此汉藏两个民族建立起
了一条血脉相连的纽带。今天,它又将目睹一条钢铁巨龙穿越茫茫雪域高原,将这
片雄奇壮美的高原极地和外面精彩的世界紧紧地联系在一起。
传说当年文成公主进藏翻过日月山,横渡通天河,经过金沙江、怒江上游,穿
过茫茫的羌塘草原,抵达拉萨。而这条路线恰好是今天穿越青藏高原的大动脉——
青藏铁路的行进路线。1300年前的车履印痕上,将被一条钢铁巨龙所定格。
随着格尔木和拉萨两头分别传来的开工号令,世界第三极的面貌与历史开始了
巨大的改变。一台台挖掘机掘开了千万年沉寂已久的土地。
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