钢轨向拉萨延伸
在海拔3000多米青藏铁路新起点格尔木南山口,中铁一局在这里建立了一座中
国铁路史上规模最大、规格最高的高原铺架基地。青藏铁路开工建设以来,中铁一
局1000多名职工来到这片不毛之地,打响了青藏铁路铺架攻坚战,扬起了青藏铁路
起步的“龙头”。2001年6 月3 日,中铁一局新运公司钉联队队长王文胜接到修
建青藏铁路的通知后,兴奋得一夜没合眼。第二天,正在出差的他根据组织安排,
背着100 多斤重的仪器从贵州乘火车赶往格尔木。两天两夜的颠簸使他的病腿更加
红肿疼痛,但他没去医院治疗就带着9 个队员来到南山口建点,他们是第一批上线
的铺架工作队。
“戈壁滩上蚊虫肆虐,紫外线强烈,刚到时连睡觉的地方都没有,”王文胜笑
着告诉我,“蚊子专爱和B型血的人打交道,我偏偏是B型,因此最受蚊子欢迎。”
大家工作时戴着面罩,可蚊子见缝就咬,手和脖子被叮得处处是包,皮肤被紫外线
灼伤后一层层脱落。
王海霞是最先到南山口建点的惟一女性,她从西南交通大学毕业后分配到中铁
一局集团青藏铁路铺架项目部,青藏线开工时,毕业刚一年的王海霞报名作为第一
批建设者上了高原。初到南山口,工地住房很紧张,只有一大一小两间房子,大的
做男同志的宿舍,小的用来放工具。她在工具房里支了一张小床,每晚与工具为伴。
白天同男同志一样顶着烈日在荒野搞测量,放线、打桩,样样都干; 晚上则趴在工
具房的木板上整理技术资料。当时工地用水紧张,加上害怕感冒引发高原病,职工
一个月都洗不上一次澡,这对爱干净的她来说是简直是一种折磨。以前白白净净的
脸蛋,现在被晒得黝黑,她说自己“快成为藏族同胞了”。家乡一位年长的亲戚来
看望她,见到她变成这个样子,就心痛地劝道:“Y 头,到哪不能弄碗饭吃?别在
这受罪了吧。”然而,王海霞一直坚持在青藏线,直至铺架基地勘测建点的任务如
期完成。
在南山口铺架基地,在整齐堆放的梁、枕和轨排中间,有两列绿色的“火车”
格外引人
注目,这是中铁一局青藏铁路铺架工程项目组的活动宿营车,基地工人们都亲
切地称它们“大篷车”。
大篷车是铺架员工翻越世界屋脊的流动居所,靠近路边的一列是“活动车”,
上面有厨房、餐厅、会议室和“职工之家”,是工人们物质、精神食粮的补给站;
另一列是“生活车”,包括配备有氧气瓶的宿舍和由6 名大夫组成的医务室。
“生活车”上的每个“软卧包厢”里可住1 至4 人,房间虽然不大,却布置合
理,井然有序。除了必备的床和桌椅外,还有电视、VCD机和饮水机,有的房间
还配备了笔记本电脑。大篷车外面都裹着厚厚的棉被,在极端气温-40℃的高原,
这是一种有效的列车御寒措施,否则暖气管道就会被冻裂。
青藏铁路铺架大部分在平均海拔4500米以上地区展开,恶劣的气候条件和特殊
的地理环境使铺架工作面临严峻挑战。在如此高海拔地区铺架国内尚属首次。高寒、
缺氧、低压,加之坡度大、温差大、风沙多、雷电多等不利因素,严重制约了机械
效能的正常发挥,给施工和运输带来巨大困难。
目前国内生产的铺轨机、架桥机在平均海拔4000米的青藏高原上功率下降约40
%,一般最大坡度适应能力为千分之十二,而青藏铁路设计最大坡度为千分之二十,
均为连续的长、大坡度,因此铺架难度极大。青藏铁路“以桥代路”桥梁每片32米
梁重量为140 吨,比普通桥梁重10吨,国内JQ130 架梁机难以适应铺架需要。特
别是冬季铺架进入昆仑山、风火山、唐古拉山等地带时,海拔高、环境更为艰苦。
进入10月份以后,高原气候更为恶劣,铺架现场平均风力都在六级以上,最低气温
在-30℃左右,建设者生存极限和铺架安全受到严峻考验。
铺架作业始终是青藏铁路建设的重点控制工程, 承担铺架任务的中铁一局在
有关单位的配合下,对青藏铁路铺架关键技术进行研究,研制补氧增压设备,改造
机械、机车车辆设备,提高了铺架设备耐用性和抗风能力,经改造后的铺轨架桥机
和内燃机车,在千分之二十二的坡道上作业,动力性能良好,制动性能可靠。并完
成了140 吨架桥机的技术改造。由中铁一局完成的“青藏铁路高原高寒地区铺架施
工关键技术研究”项目,经专家鉴定,填补了国内技术空白。
针对青藏高原气候特点,他们研究完成了铺架施工设备及运输设备的高原适应
性改造;研究解决了高原大温差地区25米钢轨轨缝施工控制技术;编制和采用的轨
道、桥梁铺架施工组织及工艺科学合理,解决了长距离单口铺设的施工难题。
2002年11月15日,专为青藏铁路设计的“雪域神舟”号内燃机车研制成功,填
补了我国高原大功率内燃机车的空白,为今后青藏铁路全线开通积累了数据、提供
了经验。
“雪域神舟”号机车,融“可靠性”与“先进性”于一体,采用双机重联,能
通过微机控制使柴油机功率随海拔高度自动调整,以保证柴油机功率在高原条件下
仍能充分发挥。车体采用特殊承载结构,增强隔热、吸震效果。冷却水系统采用加
压冷却方式,保证在高海拔、低气压情况下水的沸点不低于100 ℃。车顶夹层采用
独立通风系统,可以防风沙、雨雪入侵,并可降低车内真空度。车体、转向架和冷
却装置钢结构等均采用了低温性能好的高强度桥梁钢。为了保证司乘人员在缺氧条
件下能借助吸氧正常工作,司机室上部还安装了变压吸附式制氧机。由于格尔木至
拉萨段雷暴雨较多,机车还加装了防雷接地装置。“雪域神舟”号机车投入铺架运
输后,为轨排和桥梁运输提供了强劲动力。
此后,青藏铁路铺架一路高唱凯歌,先后铺通昆仑山隧道、可可西里无人区和
风火山隧道,向最高点唐古拉山越岭地段进发,铺架速度基本与平原地区持平。
2004年,青藏铁路建设进入整体推进阶段,铺架是全线重点控制性工程。为顺
利完成铺架任务,青藏铁路建设总指挥部决定在安多增设一个铺架基地,形成南北
双向、三个作业口同时铺轨架梁的格局。2004年6月29日,西藏境内青藏铁路从
安多开始铺架,中铁十一局负责由安多向拉萨开铺;而中铁一局铺架则由格尔木向
南、安多向北同时挺进唐古拉山。
由于西藏境内一直没有铁路,铺架所需的火车机车等大型设备无法通过铁路运
输到安多,于是青藏铁路建设单位大胆创新,打破常规,首次用汽车将火车拉到西
藏,这是国内还是首创。铺架所需的大型设备通过已铺铁路运至青藏铁路秀水河车
站解体倒装,然后由汽车运抵安多组装上线。运输单位把总重130吨的内燃机车
折成轮对、机壳、发动机、油箱四个部分,然后再分装到汽车上。汽车的载重量达
60多吨。3月18日21时50分,中铁十一局集团的第一台机车运抵达安多 ,
成为亮相西藏的第一台机车。随之,安多铺架基地也建成投入运营。
青藏铁路全线将于2005年铺通。
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