唐古拉越岭之战(1)
随着昆仑山、风火山、通天河、沱沱河等一项项重难点桥隧工程的告破,青藏
铁路犹如一条铁龙正向着高原深处艰难地攀援。2003年是青藏铁路建设的关键之年,
这一年,青藏铁路要翻越海拔最高的唐古拉山越岭段,要面对世界性工程建设难题
的考验。
唐古拉山又称当拉山,蒙语意为“雄鹰飞不过的高山”,与喀拉昆仑山脉相接。
唐古拉山西段为藏北内陆水系与外流水系的分水岭,东段则是印度洋水系和太平洋
水系的分水岭。怒江、澜沧江和长江都发源于唐古拉山南北两麓。
唐古拉山蜿蜒起伏,雄伟险峻,直冲云霄。据说当年成吉思汗,率领大军欲取
道青藏高原,进入南亚次大陆,却被唐古拉山挡住去路,高寒缺氧和恶劣的气候,
致使人马大批死亡。所向披靡的成吉思汗,望山兴叹,败退而走。
这片古老而神秘的雄峰始终是旅行家和探险家的梦想之地。14世纪,西方
一名叫弗雷尔·奥德里克的旅行家,声称到过西藏,西方世界第一次获得了对这片
高原真实与虚构的可怕描述。于是探险家、传教士、登山者冒着生命的危险闯了进
来。有些人返回了,有些人没有返回。法国探险家迪特雷尔·德·莱因斯受到致命
的重伤后,被人扔到河里;还有一名闯入者把僵硬的尸体和日记留在了唐古拉山上。
瑞典探险家斯文·赫定于1896年至1905年3 次进藏,一次他走了55天才见到人,另
一次走了84天才见到帐篷。英国探险家奥里尔·斯坦因在翻越海拔5568米的喀喇昆
仑山口时,冻坏了双脚,右脚中间的两个趾头全部切除。 唐古拉无人区河流密
布,冰川纵横,沼泽遍野,被人们称之为“死亡地带”。千百年来,多少先行者在
它的面前或是退却返回,或是绕道而行;个别侥幸闯入者,也仅仅是作短暂的停留
后,就匆匆离去,不再回头;更有一些想征服它的人,最后被它所征服,永远倒在
它满是沼泽的湿地上。
由于空气稀薄,含氧量不足海平面的一半。我到唐古拉山,吃不下饭,睡不着
觉,胸闷气短,头疼欲裂,即使整夜吸着氧气,仍然时时醒来,只好裹着被子到外
头看星星,这是“离天最近的地方”由于能见度大,夜里的星星大而明亮,熠熠闪
光。
即将施工的唐古拉越岭地段斜坡湿地广布,高地温、高含冰量冻土地段较长,
地下水发育,冻胀、融沉作用强烈;安多以南分布有岛状冻土和深季节冻土,亟需
在现有基础上对这些特殊地质取得更深入的认识,采取有针对性的可靠措施。在高
原、高寒环境下建设站后工程是一个新课题,需要抓紧进行系统研究和试验,尽早
得出结论用以指导设计施工。唐古拉山地区的环境保护工作更为艰巨,在高海拔地
段施工,预防和救治高原病、急性创伤病以及鼠疫防治难度增大。
为了将青藏铁路建设面临的实际困难和问题及时上报中央,我经过深入调研,
迅速写就了内参稿,稿件引起中央和铁道部领导高度重视。中央领导作出重要批示,
要求攻克“三大难题”,在工作中要加强指导,对出现的新情况、新问题要及时研
究加以解决,为全面建成青藏铁路打下扎实基础。
铁道部负责人指出,要集中力量全力攻克“三大难题”,坚决把青藏铁路建成
世界一流的高原铁路。首先要以解决“三大难题”为重点,对设计、施工、后勤保
障等方面的方案、措施进行一次检查、修订,使其更加完善,做到科学、可靠、有
绝对把握。一是要攻克冻土难关。坚持科学试验先行,认识冻土地段建设规律,在
没有成熟、可靠措施的情况下,最可行的方法是架桥,必保冻土地段工程质量万无
一失。二是要注意环境保护。落实植被保护、水土保持、野生动物保护等方面的措
施,把对环境的负面影响降低到最低限度。三是要确保设计、施工人员的生命安全。
工程地处高海拔地段,自然条件恶劣。一定要全面加强生活、医疗等后勤保障工作,
切实强化预防措施,攻克高原病等难关,保证设计、施工人员身体健康。再者要严
密对设计和施工进行动态管理。加强对建设一线的检查指导,对出现的新情况、新
问题及时发现和妥善解决,保证工程顺利进行。
在考虑全球气温升高对青藏高原影响的背景下,冻土专家结合水害、沙害和一
些次生病害工程设计措施效果的观测分析,对唐古拉山的冻土设计思想再次深入反
思,在设计指导思想上实现了“三大转变”。即:“对冻土环境的分析由静态模式
转变为动态模式;对冻土的保护由被动保温的模式转变为主动降温模式;对冻土工
程的治理手段由单一的治表措施转变为多管齐下的综合治本模式。
为了确保青藏铁路工程安全可靠,建设设计单位对设计进行进一步优化,对一
些冻土地段增加片石通风路基,对没有把握以路基通过的地段全部采取以桥代路,
仅以桥代路工程就增加了80多公里,使青藏铁路桥梁达到150 多公里。同时,在布
强格以南段工程设计中,预先采取了相应的防范措施。
唐古拉山越岭地段137 公里的路段由中铁十七局和中铁十八局承建。这两个前
身为铁道兵部队的铁路建设工程局都喊出了最响亮的口号:“在世界最高点,打造
世界最亮点!”
青藏铁路工程,从唐古拉山口开始,铁路线路不再与公路平行,而是取道无人
区,直插西藏自治区的安多县。为了 方便铁路修建,必须修一条运输便道。这条
长达131 公里的工程道路由中铁十七局集团承建,他们还同时承建了30多公里的铁
路正线施工。
这条工程道路被人们比喻为援越战争时的“胡志明小道”,它是铁路的后勤保
障线,血脉供给线,没有它,就不可能取得青藏铁路建设的胜利。
唐古拉山越岭地段是全线气候最恶劣、地质条件最差、施工难度最大的区段。
在海拔5000米以上的高原上别说是修路,就是人能生存下来都是一种奇迹。道路施
工难度难以想像:其一,唐古拉山的冻土性质复杂多样,堪称是“冻土大全”;其
二,131 公里全部是沼泽地,一车片石倒在地上,不足20分钟,全部沉陷地下,其
融泥深度均在3 至5 米;其三,取土难,考虑到环保因素,取土要到几十公里外的
荒地;拉一车片石要跑100 公里以上;其四,交通干扰大,按要求此路只有4.5 米
宽,施工单位多,堵车严重,影响施工;其五,唐古拉山雨雪天气多,有效施工期
段,山洪频发,修好的便桥经常被冲垮。
由于图纸到得太晚,2002年9 月才开始便道施工,中铁十七局一直干到11月20
日,气温降到-40 ℃左右,土冻得比砖还硬,挖掘机挖不动,只得停工。2003年4
月,冰融雪化之时,他们准备继续施工,却发现去年所修路段有的竟陷进沼泽地里。
为了确保职工健康,中铁十七局投资,为职工配发了300 多种高原病防治药品
;为一线卫生所配备了自动分析心电图机、急救呼吸机、血糖仪、急救箱等医疗器
材;为集团公司工地中心医院配置了彩色B 超、心脏除颤起搏仪、心电监护仪、全
自动血球计数仪、生化分析仪等先进的医疗设备。建立了大型制氧站,保证职工宿
舍内的氧气管道24小时供氧,还购置两台高原型救护车,用于工地巡诊和运送患病
的职工下山治疗。
唐古拉山冬春季节气温很低,寒风凛冽,施工难度大,而到七、八月份天气稍
微转暖时,雨水丰富,飘过一片云彩来,不是雨就是雪,一场接着一场,三五天不
停歇,也让施工难以进行。在唐古拉山采访的日子里,我几乎天天看到下冰雹。2003
年6 月下旬,唐古拉山地区连降暴雨,肆虐的洪水先后冲毁了他们已筑好的多处路
基和架设在扎加藏布河上的10余座施工便桥。同时,也摧毁了6 月底全线贯通施工
道路的计划。
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