将军飞越大峡谷


    二战期间，由于日军攻占了中缅公路南端的腊戌，使得盟军支援中国抗战的最
后陆路通道被切断。于是，美军被迫开辟了西起印度阿萨姆向东横跨喜马拉雅山、
高黎贡山、横断山脉直至我国云南高原和四川的“驼峰航线”。航线开辟之初，美
军损失惨重。据美国官方公布：“美国空军在驼峰航线上共损失飞机468架，平均每
月达13架；牺牲、失踪飞行人员和机组人员共计1579人。”而这些飞机的毁坏及飞
行员的牺牲，多是非战斗性，主要是航线本身就存在危险。

    没了战争，“驼峰航线”也随之消失。但乘飞机飞往西藏的人都知道，至今，
从四川成都飞往西藏贡嘎机场的航线，也不是全天候的。一般都是飞机早上成都起
飞，民航的、军航的班机均在9时左右降落在雅鲁藏布江畔的贡嘎机场。10时前，这
些飞机又载上旅客纷纷飞返四川成都。此后的贡嘎机场空荡荡的，机场里一架飞机
也没有。由于赶乘飞机和飞行的时间全卡在上午，进藏与出藏的旅客谁都甭想早上
能睡个好觉，均摸着黑急匆匆的往望机场赶。也有起个大早，因为车辆故障赶个“
晚集”的，那只能望着腾空而去的飞机干着急。特别是从拉萨到贡嘎机场，路上车
辆行驶的时间，约需近两个小时，其中的不便，在国内是少见的。难道不能像国内
其他空港那样，把进藏与出藏的时间改一改吗？我在进藏乘坐的飞机上，同机组人
员聊天时，曾问过这个问题。他们的回答是，为了旅客的安全，不能改。原来，在
青藏高原上空，一般上午气流相对稳定性，有利于飞行，过了中午，就远非如此。
我们的探险队中，也有个别队员做过下午才从贡嘎机场起飞的飞机，那是因为出了
故障不能及时飞行的航班。他说，确实不能同上午飞行相比，飞机颠得格外厉害，
好像总被空气涡流所左右。

    我没有就青藏高原上空的空气动力学问题请教过专家，因此说不出这个高原的
上空，上午气流与下午气流的差异、以及下午气流是如何影响飞机飞行的。但是从
直感上，乘飞机在内地飞行，机下多是七八千米高的净空。而飞越青藏高原赴西藏，
那一座座冰山雪岭，就在飞机的腹下。以至队友中，一些对冰川学略知一二的专家，
有充分的时间对我们实施“现场教学”，告诉我们什么地方是粒雪盆，为什么冰山
的脊部如同朝天的利刃。我想，到了下午，青藏高原上空气流恶化，同这些奇高的
雪峰有着密切的关系。有的文章就作过这样的描述：“由于青藏高原地形复杂，海
拔高，气流量大，风速每小时可达90公里，一秒钟可把飞机吹走25米，飞机犹如炒
菜般地在摇动。”我们可把这视为极而言之，但肯定是影响飞机飞行的重要因素。

    由此不能想象，二战时，美国为打击日本法西斯强盗开辟“驼峰航线”后损失
那么多飞机和飞行员，同没有掌握青藏高原上空气流规律密切相关。就是高新技术
广泛应于的今天，在青藏高原上空飞行，也同样受到限制，入藏与出藏航班的飞行
状况已经证明了这一点。

  　墨脱与世隔绝的状况是严重的，不仅限制了普通群众与外界的交流，同时也给
我们的解放军造成了极大的不便。大雪一封山，每年要有长达六七个月的时间，不
能与外界往来。1993年9月，从邮局送到墨脱部队的信件，有716封，其中204封是
1992年寄出的。耐人寻味的是信件中有210封还是快件。都说家书抵万金，而在墨
脱，迟迟收不到书信的解放军指战员，由于信件的耽误，不仅失却了应有的价值，
还铸就了一个个无法挽回的损失。据说，成都市某医院一位护士的恋人在墨脱服役，
她除了第一个月收到男朋友在林芝新兵集训时发出的一封情意缠绵的信外，以后三
年再也没有见到片方只语，生死未卜。她为此发“寻人启事”，仍杳无音信，无奈，
她只好另择高枝。诸如此类，绝非天方夜谭，故弄玄虚。

    鉴于此，牵动了成都军区张志坚政委的心，他决心不论交通如何不便，一定要
去看看卫国戍边的墨脱官兵。1994年9月5日13时30分，张志坚政委和军区司政后机
关部分干部，以及西藏军区副政委邱建等一行数人，分乘两架直升飞机起飞，沿雅
鲁藏布江大峡谷进入墨脱。从此，他们成为我军第一批飞越世界第一大峡谷的将校。

    据当事人说，他们的起飞点和降落点，正好途径雅鲁藏布江峡谷最惊心动魄的
250公里的地段。直升机刚起飞时，扶摇直上，像雄鹰展翅，顺着V形山势忽而穿云
破雾，平衡中略带飘逸；忽而像一叶扁舟，胜券在握地挺进在大峡谷的空域里。飞
到大峡谷最狭窄处，机上人员感到，两边的山峰似乎伸手可及，直升机仿佛从两山
的缝隙之间呼啸而过。再放眼前望，雅鲁藏布江像一把利剑把大山一分为二，两侧
高耸陡峭的山崖与奔腾呼啸的滔滔江水，形成让人难以忘记的立体画面。继续前飞，
不知不觉之间，山势开始变低，前方豁然开朗。最终，直升机平稳地驶出神秘的大
峡谷，安全抵达墨脱县城。

  　将军们安全地从世界第一大峡谷飞行到墨脱，表明大峡谷中强烈的山谷风以及
地貌的复杂性，并没有阻碍直升机从这条航线飞往墨脱。如果墨脱有应急的需要，
大峡谷不失为一条进出墨脱的空中走廊。

　　几十年前，“驼峰航线”上飞机屡屡坠落的事实证明，在西藏开辟，然后使用
一条航线，这本身就是一个创造。我又了解到，早在1985年，我国科学家徐凤翔就
曾乘直升飞机飞越雅鲁藏布江大峡谷，前往墨脱。据她说，在直升飞机上饱览了雅
鲁藏布江大峡谷大拐弯的雄姿，遍坡醉人的绿色，此生一定要在“大拐弯”考察的
打算，就是在此时萌发的。雅鲁藏布江大峡谷该是多么富有魅力，一位科学家从它
空中掠过，竟决意为揭示其中的科学奥秘而献身！

    看来，大峡谷航线早在1985年就开辟了。峡谷飞行，有它的危险性，如撞上山
崖、遇上强烈的山谷风等。但对比而言，也许要比从派启程，再拔高4000多米飞过
多雄拉山要安全些。过去，就有两架直升飞机在这条航线航行时坠落过。

  　我不知道我军都有哪些飞行员勇敢地飞越雅鲁藏布江大峡谷或多雄拉山前赴墨
脱。只是从一些期刊报道中，晓得有一位叫扎西泽仁的飞行员，在雅鲁藏布江大峡
谷飞行过。他属于成都军区航空兵某部。为开辟飞往墨脱的航线，他的几位战友壮
烈牺牲。

    近闻，今年秋季，又有另外一支探险队，将使用热气球飘飞世界第一大峡谷。
这个热气球直径10米，可以载重2吨。乘员共5人，他们准备一次共同升空，计划用
二至三天时间完成穿越峡谷的飞行。我衷心地祝愿他们飘飞成功，在我们四人所发
现的世界第一大峡谷里，开创新的探险纪录。但是，我怀疑他们能够取得成功。常
识告诉我们，热气球属于无动力飞行装置，面对大峡谷的弯弯曲曲，什么样的风向
才能使它顺利飘飞呢？风有自己的流向，断不会出现热气球乘员想象它该怎么拐，
它就怎么拐的情况发生。

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