第14节：城市困境（4 ）

    全球城市人口到2030年将增加一倍，这一增长将给人们的健康提出挑战。城
里人面对着众多问题——垃圾、空气污染和水污染，却对这些问题对健康的危害
认识不足。

    环境污染对城市经济的影响是巨大的，世界银行曾对此做过估算，认为由于
污染造成的健康成本和生产力的损失大约相当于国内生产总值的1%～5%. 并指出，
全世界污染最严重的20个城市中，中国占了16个。每年有75万人因污染过早死亡。
而在后起之秀的中国，只有1%的城市居民生活在颗粒物浓度低于每立方米空气40
微克的城市中，而世界卫生组织的指定上限是20微克。也就是说，中国城市中的
人根本没呼吸过合格的空气！

    在许多环境卫生条件恶劣的发展中国家，喝了被致病因子污染的水很容易造
成腹泻。水也可能受到其他污染源的污染，排在首位的是用来给土地施肥的肖酸
盐类化肥。

    每天千万吨的垃圾中，许多是不能焚化或腐化的，如塑料、橡胶、玻璃等人
类的第一号敌人。

    从油船与油井漏出来的原油、农田用的杀虫剂和化肥、工厂排出的污水和矿
场流出的酸性溶液，使大部分的海洋湖泊都受到污染，结果不但海洋生物受害，
就连鸟类和人类也可能因吃了这些生物而中毒。

    工厂、汽车、发电厂等放出的一氧化碳和硫化氢等，导致人们染上呼吸器官
或视觉器官的疾病。

    环境污染会给生态系统造成直接的破坏和影响，比如：沙漠化、森林破坏，
会给人类社会造成间接的危害，有时这种间接环境效应的危害比当时造成的直接
危害更大，也更难消除。例如，温室效应、酸雨和臭氧层破坏就是由大气污染衍
生出的环境效应。这种由环境污染衍生的环境效应具有滞后性，往往在污染发生
的当时不易被察觉或预料到，然而一旦发生就表示环境污染已经发展到相当严重
的地步。当然，环境污染最直接、最容易被人所感受的后果是使人类生存环境的
质量下降，影响人类的生活质量、身体健康和生产活动。例如，空气污浊、饮用
水源的质量普遍下降等。大量研究资料表明，环境污染是导致癌症发生的一个极
其重要的原因，环境污染使得城市从传统公共健康问题（如水源性疾病、营养不
良、医疗服务缺乏等）转向现代的健康危机，包括工业和交通造成的空气污染、
噪音、震动、精神压力导致的疾病等。环境污染引起的各种问题，让我们感同身
受。

    2.5 交通

    2.5.1 交通拥堵

    1850年，地球上每个人平均行走1500公里，而且主要靠两条腿行走。今天全
世界人均每年出行 4500 公里，而坐车几乎占了一半。如今的货运量是150 年前
的1000多倍。这些货运量所消耗的能源占全球石油消费量的一半以上。

    德国《世界报》援引设在德国埃森的一家市场调研机构（R. L. POLK MARKETING
SYSTEMS ）的最新预测报道说，尽管目前环保已成为全球性热门话题，但在未来
7 年内全球汽车保有量仍将继续增长近20% . 到2015年，全球汽车保有量将从2007
年的近9.2 亿辆增至11.2亿辆左右。交通拥堵情况如图2-7 所示。

    在2005年，交通拥堵使美国经济活动中的运输环节多花费了780 亿美元，导
致拥堵的几小时内就可损失掉42亿美元，而且还产生了污染和能源的浪费问题。
这种浪费以每年8%的速度增长。在纽约，拥堵的交通每年要花掉40亿美元。据英
国SYSTRA公司对发达国家大城市交通状况的分析，交通拥堵使经济增长付出的代
价约占国民生产总值的2%，交通事故代价约占GDP 的1.5%～2%，交通噪声污染代
价约占GDP 的0.3%，汽车空气污染代价约占GDP 的0.4%，转移到其他地区汽车空
气污染代价约占GDP 的1%～10%.

    美国《外交政策》2010年8 月24日盘点了世界五大交通最差城市，分别为：
中国北京、俄罗斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保罗以及尼日利亚的拉
格斯。如北京晚高峰路网平均时速为每小时22.3公里（经治理后）；莫斯科汽车
在市内的平均时速为12～16公里；在高峰时段，伦敦马路上的汽车平均时速约为
16公里。

    城市交通拥堵起源于工业化，但主要还是二战后的现象。要解释这一现象，
我们应该回到意大利的城市学家马切提所提出的“马切提恒值”的概念：人作为
领土动物，日常活动有一天然的疆界，这个疆界就是每日大致一小时的“旅行预
算”。有研究显示，即使是被终身囚禁的犯人，如果有充足的放风机会和空间，
每天也就在空地里走一个小时左右。这一原则，规定了人类的日常活动范围，也
规定了城市的范围。假设原始人步行速度是每小时5 公里，白天出去，晚上回到
自己的洞穴，那么他的活动半径就是2.5 公里，大致相当于20平方公里的“领土”，
这也大致是一个村子的最大空间范围（包括周围日常耕种的农地）。城市也是如
此，只不过人口更集中些。在步行时代，几乎没有城市的半径会超过2.5 公里。
根据这一理论，北京二环以内的旧城区，基本可以作为步行城市而运转。

    工业化在理论上并没有突破“马切提恒值”。一般人每天的“旅行预算”，
仍然以一小时为上限，只是现代交通工具革命性地延长了这一小时所能旅行的距
离，使城市大大扩张。不过，在二战之前，城市的发展在结构上并未突破传统模
式：工作地点和居住、购物、游乐场所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步
行解决，大不了花半小时乘公交上个班而已。二战后汽车迅速普及，城市规划也
转为以汽车为中心，工业区、商业区和居住区日益分离。特别是在美国，在城里
上班的中高产纷纷迁往郊区独门独户的大房子，平日开车通勤，导致城市没落，
郊区化如摊大饼一样地蔓延。到二十世纪六七十年代，这一趋势成为“常规郊区
化的发展”，汽车社会由此定形。但是，汽车社会立即带来了污染、噪声等各种
城市病，在油价飞涨的年代也使得交通成本过高。更重要的是，汽车普及所导致
的拥堵，大大超出了人们的预料。车流中的一辆车出人意料地换道，就可以引起
连锁反应，导致拥堵。当拥堵中的车速远远无法达到一小时“旅行预算”所预期
的距离时，人们的生活就超出了“马切提恒值”的上限，把过多的时间浪费在交
通上。不仅如此，车越多越要修路。路面占用土地，抢走了居住空间，进而把更
多的居民从密集的市中心挤到远郊，进而增加了通勤的人口和距离，创造了更多
的交通拥堵……这种恶性循环一旦形成，城市就像患上了癌症，进入慢性死亡的
过程。

    

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