高速铁路,我们还有多远 中国地域辽阔,人口众多,资源分布不均,地区经济发展不平衡。因此,铁路长期 以来在中国交通运输体系中一直起着骨干作用,而且由于铁路的技术经济特性,铁路 事业的发展对中国当前实施可持续发展具有重要意义。但凡是赶过火车的人,大多 见过这样的情景:烟雾缭绕的车厢里,连座位底下都躺满大人小孩,走廊尽头一个 只允许侧身而过的小门前围满了等得不耐烦的人---想“方便”不方便。于是,万般 无奈时,竟出现了这样的事情,一位成年人将婴儿用的“尿不湿”裹在了腰间。 在中国的铁路运输中,有一个“值得骄傲”的数字:铁路运量世界第一。要知 道中国铁路线总长度在世界排名仅100多位,平均每个人只拥有5厘米,仅是美国的 1/14、德国的1/19,甚至低于印度。中国铁路在如此可怜的线路上,何以能完成如 此惊人的运量。一位专家痛心的说:“这个数字是在牺牲铁路货主和旅客服务质量 的前提下完成的。” 一个时期以来,虽然国家加大基础设施投入,加快了铁路建设步伐,铁路部门 自身提速压货、挖掘潜力,加之公路、水运、民航的分流,一定程度上缓解了铁路 运输的紧张状况。但是这种“平衡”是短暂的,每到节假日,全国各大火车站人满 为患,一到春运更是上下动员,如临大敌。如何从根本上解决问题,中国铁路从未 停止过探索。高速铁路就是其中的一个研究方向。 世界上第一条时速为210公里的高速铁路是日本于1964年建成的,此后,许多国 家都竞相修建,因为实践证明,它是日趋落伍的铁路与现代科学技术相结合、与时 代发展相适应的产物: 修造高速铁路投资很大,但又有适当、稳定的回报率和回报周期,既可拉动投 资增长,为游资找到出路,又可以改善本国的基础设施和投资环境,激起人流、物 流,刺激消费需求。日本东海道新干线6年回收全部投资,法国里昂—巴黎高速铁路 也只用了10年就全部会收了投资。 近日,从国家铁道部传出消息:京沪铁路计划于2000年开工,投资额高达1000 亿人民币。 拟建的京沪高速铁路全长1300公里,建成后不仅是我国第一条高速铁路,而且 也将成为21世纪初世界最长的一条高速铁路。京沪高速铁路设想为全封闭的电气化 复线铁路,设计时速300公里,所用机车车辆将全部用国产产品,建成初期年运营人 数估计不少于1500万人次。铁道部8年前就成立了高速办,目前正积极投入高速铁路 建设的前期准备工作。 高速铁路项目技术含量很大,对轨道平行度、坡度等均有严格的技术要求。这 是高速铁路不立即动工的主要原因。日、德、法、意等国虽然已经建成高速铁路, 但由于它们国土面积小,线路一般很短,施工难度也不及待建的京沪高速铁路大。 目前,京沪高速铁路的建设吸引了世界工业界、银行界的目光,许多国家主动表示 要合作,但究竟选择哪国的技术,还需周密论证。 京沪高速铁路和京沪铁路一样,经过北京、天津、南京、上海等特大城市,连 结长江三角洲、环渤海、京津唐等几大经济区。建成后,不但可以缓解京沪方向运 输的紧张状况,还会对沿线地区经济起到极大促进作用。 铁道部透露,铁路部门正积极投入京沪高速铁路建设的前期准备工作,力争使 京沪高速项目于2000年开工。首先将建设一条从北京首都机场到西客部55公里长 的试验线段。在这条线路上列车时速将达250公里,每天往返10次甚至更多。 今后几周内,将着手可行性研究。高速列车将行驶在我国制造的混凝土支柱上。一 旦高速列车运行良好,我国其它的铁路线段也将投入高速列车的建造。与此同时, 我国台湾也决定投资兴建第一条高速铁路,预计2003年投入运营。这条高速铁路由 台北至高雄,全长 343公里,纵贯台湾西部14个县市,预定于今年7月1日开工。铁 路设计最高运行速度为每小时300公里。整条铁路约有75%是高架桥梁,13%为隧道。 远程交通的利器 人口的激增,造成虛擬城市的各種既有的交通設施漸趨飽和。一到例假日,各 種運輸系統均出現飽和的現象,高速公路塞滿車、鐵路擠滿人。高速鐵路,在短時 間內可以將大量的旅客運送到遠方,原來的運輸系統飽和後,為了可以有效運送往 來的人潮,高速鐵路便成了最佳的選擇。 高速鐵路的使用環境 高速鐵路的特色在於能夠高速度行駛。一般的高速鐵路行駛速度可以高達每小 時350公里以上,要達到高速度行駛,那麼能夠設立的站就不能像一般鐵路那樣密集。 一般而言,高速鐵路列車的營運方式分成直達及半直達;之間的差別在於,直達車 較半直達車的站距大,可以有效發揮高速鐵路的功能。 中国铁路现状 在中国这样一个地大物博的国家,铁路是最重要的交通工具,是国家运输体系 的骨干。在过去二十多年里,政府对铁路实行优惠政策,为加快铁路发展创造了有 利条件。 "八五”以来,相继建成了京九铁路、南昆铁路等重点工程,这些项目在 一定程度上缓解了部分地区运输的紧张状况,但总体上仍不能适应国民经济和社会 发展的需要。 迈向二十一世纪的中国铁路 中国政府为建设跨世纪的现代化铁路,提出了加快改革与发展的总体目标和基 本思路,即“一个目标,两大任务,三个立足”。"一个目标”,经过今后五年的建 设,铁路运输能力和服务水平都将上一个新台阶,基本适应国民经济发展和人民生 活的需求。"两大任务”,一是加快铁路建设,担负起拉动国民经济发展的重要责任; 二是实现扭亏增盈,成为我国交通战线扭亏增盈的突破口。在加快铁路建设上,今 后五年着重强化西南通道,增加煤运通路,建设高速铁路,扩展路网规模,五年内 铁路投资2450亿元,建成新线5340公里,既有线复线2580公里,电气化4400公里, 地方铁路1000公里,到2002年,铁路营业里程突破7万公里。力争2000年,开工建设 中国京沪高速铁路."三个立足”,一是立足深化改革,二是立足加强管理,三是立 足科技进步。 我国经济告别短缺以后,市场需求不足成了经济发展最突出的制约因素。要扩 大内需,见效最快、最重要的措施是加大基础设施的投资力度。铁路是基础设施的 重要组成部分,是经济发展的先行。对一个地区来说,铁路更是地区经济发展的先 决性条件。“要想富,修铁路”,“火车一响,奔向小康”,这已由新建铁路沿线 地区的经济发展得到了证明。如南昆铁路通车后,云南省罗平县今年上半年游客达 21万人次,相当于1997年的总数;铁路沿线山区已开始扩大水果和蔬菜种植面积; 建材业和商贸服务业发展步伐明显加快。有人预言,京九铁路、南昆铁路的建成通 车,是沿线贫困人口十年脱贫致富的关键。据统计,我国现有的592个贫困县中只有 170个县通铁路,而且有相当部分是“八五”期间新建铁路开通后才通火车的。云南 省的73个贫困县中只有5个县通铁路,新疆25个贫困县中无一通铁路。就是在东部沿 海地区也是这样,浙江、广东、福建三省贫困县数量较少,但这些贫困县的共同特 点之一,是都不通铁路。国际经验也表明,现代化的国家必须有现代化的交通,发 达国家都有一个明显的铁路建设高潮期。我国作为发展中的大国,工业化起步晚、 时间短,铁路发展先天不足,长期处于“瓶颈”状态。近两年虽然运输紧张状况有 所缓解,但这是在低水平基础上的缓解。为了实现党的十五大确定的发展目标,我 国铁路必须要有一个大的发展。 铁路是开拓市场、扩大流通、实现产业化的前提条件 目前,我国经济发展中市场约束的增强,与处于生产和消费之间的流通领域明 显滞后有关,由此造成生产能力相对过剩、闲置,而广大农村市场却得不到开发。 流通领域落后,与我国铁路太少有很大的关系。如美国国土面积略小于我们,人口 只有我国的1/5,且拥有世界上最发达的航空网和公路网,即使如此,铁路营业里 程还有24万公里,其中一级铁路20万公里,是我国的3倍多。我国铁路太少,难以覆 盖成网,西部铁路的网间距离达727公里,远远超出了公路运输的有效范围,致使许 多地区处于封闭状态。交通上不去就不会有大流通和大市场。只有交通发展了,尤 其是作为交通运输骨干的铁路发展了,才可能实现市场的扩张和流通的产业化。铁 路建设创造了巨大的市场需求和就业机会 据统计,新建1公里铁路要直接消耗10万个劳动工日、400吨钢材、1800吨水泥、 160立方米木材、34万千瓦小时电。今后5年铁路建设规模折算为1万公里新线(复线、 电气化折半计算),按上述标准计算,将提供10亿个劳动工日的就业岗位,消耗40 0万吨钢材、1800万吨水泥、160万立方米木材、34亿千瓦小时电。铁路建设的巨大 需求,必将刺激并带动相关行业的发展。今年国家铁路建设投资450亿元,比1997年 增加110亿元,据有关部门测算,能直接和间接诱发增加值145亿元,约为1997年国 内生产总值(7万亿元)的0.2%。 加快发展,才能把潜在市场变为现实大市场 中国目前所处的经济发展阶段,特定的人口、资源、生产力布局,为铁路的发 展提供了得天独厚的条件。在货运市场上,铁路一直占有优势地位,姑且不论。以 客运为例,据欧盟统计,1996年世界34国乘火车次数人均39次,其中日本72次居首 位,其次是瑞士38.6次,再次是丹麦27.6次,最少的是阿尔巴尼亚和美国,分别 为1次和0.1次。同期我国人均乘火车次数为0.77次,属于最低的,这与我国的国情 以及生产发展的水平是十分不相称的。中国铁路的客运市场有多大,不与最高的日 本相比,仅取平均值39次的1/10(这与我国同发达国家人均收入的差距相当),年 客运量将达47.5亿人次,市场规模是现在的5倍。铁路客运这样大的市场潜力,只 有通过加快发展才能尽快挖掘出来。 近些年特别是“八五”以来,我国铁路有了较大的发展,但是从总体上看,我 国铁路密度小,干线负荷重,技术装备水平低,应变能力差,尤其是中、西部地区 铁路数量少,难以形成交通网骨架。加快铁路建设,既是发挥铁路在交通体系中骨 干作用的需要,也是推动经济体制转轨和经济增长方式转变的需要,更是加快中西 部发展、缩小地区差距的需要。同时,从我国当前经济情况出发,加快铁路建设, 既能拉动经济增长,又不存在重复建设的问题。在世纪之交,为保持国民经济持续、 快速、健康发展,党中央、国务院做出了加快包括铁路在内的基础设施建设的重大 决策,这是非常正确的。中国铁路建设迎来了前所未有的发展机遇,抓住了这次机 遇,中国铁路将会实现更大的发展,在21世纪我国经济社会发展中将会发挥更大的 作用。 中国铁路发展概况 2.中国第一条铁路是1876年英商在上海至吴淞间修建的,较之世界上第一条正式 营业的铁路落后了51年。1881年清政府准许修建一条自唐山矿区至胥各庄10公里铁 路,掀开了中国铁路建设的序幕。 2.1 1876年至1911年,清政府时期总共建成铁路9100公里,其中,京张铁路(北京 至张家口)是第一条由中国人主持修建的铁路干线。 2.2 1912年孙中山先生提出要修建16万公里铁路的规划。这是中国最早的铁路 网布局设想。 2.3 从1911年至1949年,民国时期共建成铁路17100公里,连同清政府时期,中国 大陆共有铁路26200公里。但由于战争破坏或其它原因被拆去3600公里,中华人民共 和国成立时,中国大陆仅留下铁路22600公里。 2.4 旧中国铁路建设,不仅数量少、质量低,而且布局不合理,大部分在沿海地区, 西南西北地区几乎没有铁路。由于各条铁路在管理上各自为政,限制了铁路运输能力 的发挥。 3. 新中国成立后,中国人民政府成立了铁道部,统一管理全国铁路,组织了桥梁 和线路恢复工程,并大力修建新铁路,以保证日益增长的运输需要。 3.1 在三年经济恢复时期(1949—1952年),相继完成了成渝、天兰铁路的铺轨通 车任务。接着又动工新建兰新、宝成、丰沙。至1958年,恢复旧有铁路1994公里,新 建及修复第二线铁路共1337公里,14个铁路枢纽得到改善和加强。由于武汉长江大桥 的建成,北京至广州铁路全线贯通,全国铁路营业里程(不含地方铁路及企业专用线) 增加到26708公里。 3.2 从1958年至1965年,新建铁路干线有包兰、兰新、兰青、干武、黔桂铁路都 匀至贵阳段、京承、太焦、外福、肖甬铁路等。建成第一条宝成铁路宝鸡至凤州段 91公里的电气化铁路区段。 3.3 "文革”期间,铁路建设遭受了极大的干扰,但施工生产没有完全停滞。建成 铁路干线有贵昆、成昆、湘黔、京原、焦枝等铁路;还建成了南京长江大桥和枝城长 江大桥。1976年底,全国铁路营业里程为46262公里,其中复线率为15.7%。 4. 改革开放以后,国民经济快速发展,铁路客货运量猛增,铁路运输能力全面紧 张。八十年代铁路建设的重点主要放在提高“三西”煤炭外运能力和加强沿海港口 后方铁路的运输能力,特别是运输“卡脖子”区段通过能力方面。在此期间,先后建 成了京秦、大秦、兖石、新菏、皖赣、青藏铁路哈格段、南疆铁路吐库段等铁路新 线。增建胶济、同蒲、石德、陇海东段、京广南段、沪宁等铁路第二线,对丰沙大、 石太、太焦、成渝、贵昆等铁路进行了电气化改造。到1990年末,铁路营业里程达到 53378公里,复线13024公里,电气化里程6941公里。地方铁路达到4424公里。 5. "八五”期间,我国铁路建设以缓解运输紧张状况为重点,突出干线通道的建 设。特别是小平同志南巡讲话发表以后,国民经济高速发展,铁路运输紧张状况加剧。 党中央、国务院高度重视铁路的发展,相继出台了一系列政策措施,铁路进入了一个 新的发展时期。 5.1 从1990年至1996年,全国铁路营业里程增加了7129公里,达到6.49万公里,其 中包括合资铁路3043公里,地方铁路5210公里,国家铁路复线为18423公里,电气化铁 路为10082公里。京九、宝中、兰新复线、浙赣复线、大秦线1亿吨配套工程、侯月 线、广深准高速铁路、北京西站等相继建成投产,使路网布局有了较大改善,运输能 力得到提高,为国民经济持续、快速、健康发展创造了条件。 5.2 "八五”期末,我国内燃机车的生产能力为600台,电力机车为300台,客车为 3100辆(含路外工厂能力200辆),货车为48000辆(含路外工厂能力9000辆)。 5.3 1992年8月,国务院批准中央与地方合资建设铁路的政策。合资建设铁路的 政策实施,调动了中央和地方建设铁路的两个积极性,带来了铁路建设和运营体制上 的变革,加快了铁路建设速度,促进了地区经济的发展。至1996年,全国建成的合资铁 路有三茂线、集通线、阳涉线、合九线、广梅汕线、漳泉肖线、成达线、西 一、北 疆线和孝柳线,正在建设的有广大、金温、石长、横南、邯济、水柏、朔黄等铁路。 5.4 为解决铁路建设资金短缺问题,1991年3月,国务院批准设立铁路建设基金, 并先后两次提高征收水平。目前基金总水平达到每吨公里2.7分,每年可积累300多亿 元的建设基金用于铁路建设。从1991年4月起国家相继批准福建、四川、山东等省征 收铁路建设附加费,每年还可筹集6亿元资金用于铁路建设。 6. 1997年,全国国家铁路预计全年可完成货物发送量16.2亿吨,货物周转量130 50亿吨;全年旅客发送量可完成9.2亿人,旅客周转量3500亿人公里。 1997年全国铁路实施提速战略,加强客货营销,提高竞争能力。4月1日新的铁路 运行图实施后,优化了旅客和货物列车结构。客车提速,开行夕发朝至客车和货运 “五定”班列、集装箱专列,受到社会广泛好评;在全路积极推行计算机售票方式,提 高了服务质量,缓解了旅客买票难乘车难的状况。 7. 目前,铁道部的管理体制仍为政企合一,实行铁道部、铁路局、铁路分局三级 负责的管理体制。目前全国国家铁路共有哈尔滨、沈阳、北京、济南、上海、南昌、 广州、郑州、柳州、昆明、成都、呼和浩特、兰州、乌鲁木齐14个铁路局及50个分 局。其中,南昌、呼和浩特、柳州铁路局实行由铁路局直接领导基层站段的新体制; 铁路运输企业进行了企业转换经营机制的尝试,在广州铁路局进行了组建集团公司的 试点,成立了大连铁道有限公司,广深铁路股份有限公司在香港、美国上市成功。 8. "九五”期间,铁路发展总的目标是,以建设大能力客货运输通道和打通主要 限制口为重点,优化和强化路网结构,提高铁路的综合运输能力和现代化水平。“九 五”期间集中力量建设和改造一批对国民经济全局有重要影响、在路网上起骨干作 用的大能力干线,并建设部分地区性辅助通道,促进区域经济发展。如南昆线、朔黄 线、西安安康线、新荷兖石复线、水城株州复线、哈大线电气化、南疆线、邯济线、 内昆线、粤海通道、芜湖长江大桥等。计划建设国家铁路新线6100公里,既有线复线 2700公里,既有线电气化4300公里,地方铁路1500公里。到2000年,我国铁路总营业里 程将达68000公里以上。 9. 目前铁路存在的主要问题是,铁路体制和运行机制不适应市场经济的要求,在 长期计划经济体制下形成的铁路传统管理模式仍然束缚着企业活力;粗放经营问题比 较突出。客货服务质量、市场营销等方面存在的问题也制约着铁路的市场竞争能力。 为此,加快铁路发展,一是要加大改革力度,包括政企分开、调整企业结构,推进公有 制实现形式多样化,改革投资体制;二是要加强经营管理,包括建立和完善生产经营责 任制,调整生产布局,减员增效,发展多种经营;三是要依靠科技进步,包括加大科技投 入,扩大对外开放。