千年“苦旅”进藏路
这是中国铁路建设史上最复杂的一页。它是中国几代科学家和铁路人梦寐以求
的愿望,它在建国之初就被列入议事日程,五十年间,几番“沉浮”,终于在2001
年春天,成为震惊世界的壮举。
这是世界铁路建设史上一次亘古未有的穿越,它渡通“世界屋脊”,飞架“极
地”天堑,穿越960 公里4000米以上高海拔地区,跨越5072米的唐古拉山越岭地段,
是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。人类铁路建设史上的多年冻土、高寒
缺氧、生态脆弱三大世界性难题,将在这次伟大穿越中破解;西藏这个占全国总面
积八分之一的雪域高原,将在这次穿越中结束没有铁路的历史;1300年高原“苦旅”
的沧桑,将在这次穿越中成为永恒的记忆。
这,就是青藏铁路——“可与长城媲美的工程”。
一千年“苦旅”进藏路
1300年前,一位美丽的公主西出长安,沿河西走廊“丝绸之路”至鄯城(西宁),
用了近三年的时
间才抵达拉萨。这位伟大的女性——文成公主来到西藏,不仅为西藏人民带来
了汉族的先进文化,更带来
了汉族人民的友谊。在著名的拉萨大昭寺前,传说当年文成公主亲手栽下的
“公主柳”依然枝繁叶茂。今
天,从高原各地来拉萨朝圣的信徒们,都忘不了在这棵“团结树”上挂上洁白
的哈达。
文成公主的车队经过这块苍茫的冰冻大地之后,长长的车辙印在这片高原上再
也没有消失过。从唐太宗贞观年间到唐宣宗大中五年吐蕃王朝因内乱而崩溃,两百
余年间,唐蕃使臣相互往来多达142 次。而到元朝,西藏正式归入中国统一版图,
汉藏民族往来更为密切。
文成公主走过的“唐蕃古道”,十几个世纪以来成为内地进出西藏的主要通道。
据史书记载,明代洪武四年,通过这条走道,汉藏骡马交易进行18次,交易马匹80
万匹,金额达40万锭,布匹达9 万余匹。茶和马的比价是,一匹好马可换茶120 斤,
中等马可换茶70斤,马驹可换茶50斤。因交通困难,每驮茶从西宁运至拉萨,成本
需30两白银。由此可见,那时的“青藏线”是汉藏交往的“热线”。
然而,这是人类最艰难的旅行,它是用生命和鲜血奠基的历险之路。途经之处,
酷热、严寒、冰雹、雷电交替,穿山越岭,荒漠遮眼, 激流断路, 危道险径无不俱
备。法显在《佛国记》中曾有记载:“上无飞鸟, 下无走兽,遍望极目,欲求渡处,
则莫知所拟;路无居民,涉行艰难,所经之苦,则莫知所拟。”只有以死人枯骨作
为标志,方能前行。西宁至拉萨约2000公里,沿途空气稀薄,天气多变,马缺牧草,
地少烧柴;夏秋沼泽草滩,人马困陷,河水泛滥,渡河艰难,又有瘴病伤人,非常
人所能承受。
1930年,国民党中央政府曾提出:“开发西北,建设西北,到青海去”等
口号,把交通建设列为一项重要工作,结果所修公路只能以先通行马车为度。马步
芳用两年多的时间由西宁向西修路,总算把青藏公路修到了青海湖畔的倒淌河。
1951年,西藏和平解放后,国家曾动用40000 多峰骆驼组成大型驮队向西藏运
输货物。由于自然条件险恶,每平均行进1 公里,就要留下12具骆驼的尸体。1952
年1 月,中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏,投入军马4500匹,骆
驼3000峰,牦牛13500 头,骡子2500匹。在穿越青藏高原的行程中,有大批牲畜丧
生。
进藏难,难于上青天。从古到今,人们都想改善青藏之间的交通问题,但这一
交通建设史,充满了太多的悲怆和无奈。
西藏和平解放初期,西藏地方政府一些上层人物制造障碍,拒绝提供粮食和生
活用品,
想用饥饿把解放军撵出西藏。1953年初,西北局组织西藏总运输队,取道青海,
翻越唐古拉
山,给进藏部队运送粮食和补给。在往来荒漠戈壁途中,有“沙漠之舟”之称
的数千峰骆驼
死于高寒和缺氧。运输总队政委慕生忠将军,赶到北京,求见刚从朝鲜战场归
来的彭德怀,
提出修建青藏公路。
中央拨给慕生忠将军30万元修路经费。按当时康藏公路的造价计算,这笔钱只
能修3 华里公路。彭德怀又以国防部长的名义,批给他1500公斤炸药,3000件工兵
铁镐,10辆10轮大卡车。
1953年,慕生忠将军在青海省格尔木插下了他的手杖,他在自己的铁镐把上用
烙铁烙上“慕生忠之墓”的字样,如果死了,这铁镐把就是自己的墓碑。从这里开
始,人类开始修建了第一条穿越青藏高原的公路。
1953年12月,在当时青藏公路局副局长任启明的带领下,30多人、50多峰骆驼
和一辆马拉木车,从青海的香日德出发,在荒原踏勘前进,一直把木轮车推到那曲
镇,初步探明了筑路路线。紧接着,运输总队又派人赶着两辆胶轮马车,重复进行
踏勘。次年5 月,青藏公路在昆仑山的雪水河艾芨里沟破土动工。汽车拉着大队战
士,沿着马车的车辙印,跟上修路。由格尔木至拉萨,漫长的青藏公路,一多半就
是沿着马拉木车的车辙印修建而成的。
1953年至1954年间,慕生忠将军率领数万名英勇顽强的战士和民工,牵着一支
浩浩荡荡的驼队,穿越巍巍昆仑、风雪唐古拉,深入外国探险家断言人类无法生存
的可可西里,横跨泥泞的沼泽和水流湍急的江河……凭着其简陋的工具,用7 个月
零4 天的时间,打通了号称“世界屋脊苏伊士运河”的青藏公路。
在慕生忠将军的率领下,英勇的筑路大军只用80天的时间就越过了有“万山之
祖”之称昆仑山,
到达楚玛尔河。由于资金短缺和物资运输困难,将军和筑路工在生活特别艰苦
的环境下修
建公路,伙食连一点油星都没有,顿顿都是白水煮面片,惟一的营养品,是每
人每天能吃上
4 个鸭蛋一样大的小水萝卜,不少工人在施工中突然就双目失明。
公路修到唐古拉山时,他们个个衣衫褴褛,蓬头垢面,眼睛充血,喉咙嘶哑,
皮肤龟裂。有时会二三个倒下,有时会四五个倒下,倒下去就再也没有站立起来。
青藏公路修通之后,路透社于1954年12月28日发出一条消息,称:“共产党中国动
用十万工程部队,花了几年时间,秘密修通了从青海到拉萨的近1200公里的战略公
路。”此条消息有失实的地方,不是几年,而是7 个多月。这是一条中国人以无畏
的精神和坚韧不拔的毅力铺成的路。
青藏公路从青海省西宁市出发,经格尔木、那曲抵拉萨,全长1937公里。从20
世纪70年代起,国家投资数亿元人民币,将全部路面铺设了沥青。虽然,青藏公路
担负着80%以上进藏物资的运输。然而,货车运输远远不能满足西藏社会经济发展
的需求,交通问题依然是制约西藏发展的“瓶颈”。
在青藏公路修通的同时,另一条进藏公路,从四川成都出发到拉萨全长2413公
里的川藏公路,也贯穿了雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路,曾有3000多
名人民解放军官兵献出生命。然而,这条路泥石流、冻土等病害频发,汽车行驶非
常危险,只到今天,一些地段仍然只能用起步档驾驶,被人们称作“老一档”。
青藏高原不仅陆路交通艰险,空中也一度是飞行“禁区”。在相当一段时间,
西藏被视为危险空域。仅1943年6 月至12月,勇闯西藏上空而献出生命的外国飞行
员就多达160 人。被称为“空中魔术师”的美国飞行员富克斯(FOX )上校及其座
机的遗骸,至今仍埋在冰峰峡谷之中。
1956年5 月29日,中国飞行员潘国定驾机首次试航北京--成都--拉萨成功,
架起了西藏与外界的“空中之路”。1965年,这一航线才正式开通。然而,占中国
八分之一面积的西藏自治区,一直是惟一没有铁路的省区。多年冻土、高寒缺氧和
生态脆弱这三大世界性高原铁路建设难题,成为建设进藏铁路的三大“拦路虎”。
但自新中国成立以来,中央领导集体和铁路人建设进藏铁路的梦想,就从来没有放
弃过。
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