第48节:市镇已经过时大城市化才是世界潮流(5) 在全球各大都市中,北京的人均汽车拥有量和绝对数量都不算高,但交通痛 苦指数却名列前茅,它应该" 归功" 于人们对小汽车的使用频率过高,还是" 归 功" 于交通设计和管理的观念落后?以及交通管理中的特权制度?一座城市的交 通痛苦指数应该与这座城市交通设计和管理的人性化程度成反比,交通痛苦指数 过高,反过来说明这座城市的交通设计和管理人性化程度偏低。 再如很多交通立交桥的设计极不合理,走辅路过一座桥,绕行一两公里是家 常便饭。交通设计的要义,应当是让车辆尽可能地减少在道路上停留的时间,我 们的立交桥设计,为了纸上的花样美感,不惜让汽车多在路上兜圈子,甚至不怕 让司机兜不出来。 还有是郊区城铁和城区地铁的衔接问题。有时,那不是衔接,简直是在捉迷 藏。比如在西直门,13号线和2 号线的衔接,乘客们几乎都是在长途跋涉。 还有八通线与一号线的直接贯通问题,从2003年八通线开通,大家就一再呼 吁八通线和1 号线贯通运行,既方便百姓出行,又可以减少运营成本、降低管理 成本,但有关部门总是顾左右而言他,用种种理由推托。一会儿说土建工程太大 ;一会儿又说硬件设备需要改造升级;一会儿又说郊区和城区人流密度不一样, 难以实施(实际上只需要从调度上将郊区地铁适时" 插入" 城区地铁即可轻松解 决);一会儿又说全线贯通以后线路太长,一号线和八通线作为横贯北京城市的 东西大动脉,一号线全长约31公里,八通线全长约19公里,一旦贯通将长达50余 公里,对车辆整备、线路维护保养带来较大技术难度。一旦出现故障点,影响巨 大。云云。 但这一切托辞将随着2010年年底通车试运营的轨道交通大兴线而不再那么" 理直气壮" 。大兴线开通后将与地铁4 号线实现贯通运营,届时整条线路全长约 达50公里,将成为国内最长的城市地下轨道线路。 通州作为离北京CBD 最近的一个区,八通线四惠站与CBD 仅一站之隔,居然 要人们上楼下楼换到同一个平行的、相隔只有几米远的站台上去换乘,也不知道 设计者当初是怎么想的?同时通州作为未来北京最高端商务区所在地,八通线与 一号线的贯通势在必行。此前的种种推托理由,非不能也,乃不为也。 同样,在未来的城市轨道交通设计和改造中,都应该充分考虑郊区地铁与城 区地铁的无缝链接全线贯通。打造全市范围内无障碍的" 一小时" 快速轨道交通 线,应当是北京等国际大都市基础建设中的基础建设。700 万人口的香港拥有轨 道交通里程239 .5 公里,对面站台换乘,无需上下楼梯。与此对应的是汽车, 目前香港共有汽车57.3 万辆,其中私家车仅38.1 万辆。但平日在路面上跑的 私家车只有不到三成,而公交车占七成以上。九成市民通行靠公交。2010年3 月 常住人口和外来人口的总和已经超过2200万人的北京,计划到2012年实现地铁运 营总里程达到420 公里,2015年达到561 公里。而机动车总量已突破400 万。