2 试与天公比高,在世界屋脊上飞行,年轻的中国空军突破了飞行禁区。 1950 年1 月,中央军委将进军的箭头指向西藏。西藏人民昼夜盼望人民解放 军前来解救他们。受命的第1 军骑兵大队和第2 军独立骑兵师已向西藏挺进。 中共中央西南局确定进军原则是:“政治重于军事,补给重于55 战斗。”原 则中非常突出地把“补给”摆在战斗之先,没有粮食、衣物,再强的部队也会不击 自溃的。进藏先遣支队顺利向前推进,但3 月20 日攻占康定以后,由于当时公路 只通车到雅安,物资运往康定十分困难,部队粮食筹措无着。西南军区于3 月29 日致电中央军委,请求空投支援。3 月20 日,毛泽东指示空军迅即派出飞机空投 粮食。当时,空军将这任务交给华北军区航空处所属的一个空运队。该队仅有的C —46、C —47 运输机12 架,大都非常陈旧,少数勉强可用。华北军区航空处挑 选较好的飞机3 架(2 架C —46,1 架C —47)和相应的机组,于当天下午即从北 京起飞次日抵达重庆,4 月2 日转至四川新津机场。这3 架飞机连同西南军区航空 处接收的4 架C —46 飞机,以及后来又从北京增调的3 架C —46 飞机组成空运 队,归西南军区航空处领导,迅速投入空运任务。 满载生命希望的飞机升入高空,飞入号称“世界屋脊”的康藏高原上空,对于 年轻的空军来说,困难是可想而知的。这里海拔平均在4000 米以上,气候变化无 常,高峰终年积雪,云雾弥漫,要在这里开辟航线,就像在海里寻找一条合适的航 道一样困难。当时的主要困难:一是飞机高空性能差,缺乏适应高原飞行的必要设 备;二是飞行机组没有高原飞行和空投经验;三是没有康藏地区的气象资料和准备 的航行地图,航行区域没有完备的导航设施和可供备降、迫降机场,飞机一旦出现 大的故障,很可能造成机毁人亡。 困难摆出来了,试航的任务摆在空运队队长谢派芬身上。谢派芬原系国民党空 军上尉教官,中共地下党员, 1949 年1 月从杭州驾机回到解放区。 他飞行技术熟练,经验丰富,困难面前他毅然接受了任务。 谢派芬心里明白,从川西飞向康藏高原,过康定山口是第一关。由新津到康定, 空中航线虽然仅180 余公里,但中间横亘着56 邛崃山脉,康定山等雪峰海拔在6000 米以上,如果有适宜高空飞行的飞机,当然可以轻易地从山峰上飞越,当时自己使 用的飞机性能很差,很难飞到6000 米以上高度。要通过康定山口,就必须找出顺 着山峰间峡谷穿行的航线。1950 年4 月3 日,谢派芬机组驾驶C —47 飞机进行 首次试航。按当日的气象预报,云量5 —10 成,云高600 米。但飞机起飞以后, 却发现漫布浓云,上升到4200 米时才穿出第一层云,而上面还是厚厚的云层,他 们驾着飞机继续升高,用了15 秒只升高210 米,把发动机油门加到最大,还是上 不去,被迫返航。接着进行第二次、第三次试航,都因为气象条件恶劣,C —47 飞机高度又上不去,连遭失败。第四次试航,改用C —46 飞机并装上氧气设备, 高度上去了,而且成功地飞到康定上空,可惜因为有云遮住了地面目标,未能进行 空投,目的仍未达到。4 月15 日进行第五次试航,真是天公作美,当日康定天气 转晴,终于获得成功。当飞机顺着山谷徐徐飞行,将粮食和其他用品空投到地面时, 在场的陆军指挥员们情不自禁地发出阵阵欢呼声。 身负重任的陆军第18 军先遣支队得到给养补充以后,又精神百倍地继续西进, 4 月28 日抵达康北重镇甘孜。5 月初,先遣支队粮食告急,空投任务也必须随之 西进到甘孜。 这一任务落在副分队长王洪智、飞行员李嘉谊的身上。5 月3 日,他们驾驶C —46 飞机向甘孜试航。由于越向西飞行条件越恶劣,第一次试航失败了。此时, 地面部队供应的困难情况已相当严重,有关资料这样记载了陆军第52 师师长吴忠 在向上级的报告中写道:“部队携粮已吃完,空投未成,征粮困难。为长期打算, 节衣缩食,争取时间,已动员部队从5 月1 日起,每人每天吃一斤粮,并组织部队 挖野菜、挖地老鼠、捕麻雀充饥……。”虽然空投心急如焚,但两次试航又失败了。 5 月7 日第四次试航,终于克服种种困难,飞越大雪山,顺利到达甘孜。接着,空 运队以最大57 的出动量,连续两天向甘孜、康定空投粮食2.3 万公斤,解救了地 面部队。 进藏部队胜利结束昌都战役之后,于1950 年10 月,集结于昌都、江达、巴 塘等地进行休整,准备向西藏的首府拉萨进军。部队继续西进,空投地区扩大,而 且空投物资数量增多。为了适应进藏部队的需要,空军采取了许多措施,首先扩编 空运部队,加紧训练空投力量。 日记上这样记载着: 1950 年11 月,以空运队为基础组成高空运输团。 1951 年4 月,扩编为空军第13 师。除继续使用C —46 飞机空投外,积极 组织飞行人员在苏制伊尔—12 运输机上进行换装训练。到5 月底,已有少数飞行 员掌握了伊尔—12 飞机上进行的基本驾驶技术。 6 月16 日大队长王洪智机组驾驶伊尔—12 型飞机执行空投任务。在这个基 础上,继续开辟新航线,扩大空投范围。 1950 年10 月9 日、23 日分别开辟了新津至邓柯、江达、巴塘的航线。 1951 年2 月8 日、5 月1 日,新津至丹巴,卡贡的航线也相继试航成功。 5 月24 日,由大队长徐骏英、中队长刘耀宗机组驾驶C —46 飞机又开辟了 新津——昌都的航线,从而使进军部队的军中供应线延伸了280 公里。12月12 日, 由飞行员金逸群、黄熙、杨兴满等8 人组成的机组,驾驶C —46飞机向边坝试航空 投成功,开辟了新津——昌都——恩达——硕督——边坝航线。空投任务的加重, 必须在甘孜修建机场作为空投的前进基地,使空投地区继续向西延伸。在高原修机 场,勘察设计、组织施工有很多困难。当时空军尚无修建机场的工程技术力量,对 机场的勘察设计是聘请中国建筑公司张汝刚等4 位工程技术人员进行的。施工由陆 军第18 军派出部队担任,并动员了部分民工,参加施工人员共1.4 万58 人。经 过7 个月的艰苦努力,完成土石方147 万立方米,于1951 年11 月建成一条长3200 米、宽60 米的碎石跑道。该机场海拔3380 米,是新中国成立后修建的第一个高 原机场。空军第13 师于同年11 月11 日派出伊尔—12飞机试行降落成功。随后 进驻一个小分队,以甘孜机场为前进基地,执行向昌都地区的空投任务。 到1951 年下半年,共建立通信、导航、气象台站54 个,改善了空投区的航 行条件。 1951 年5 月23 日,中央人民政府与西藏地方政府在北京签订了《关于和平 解放西藏办法的建议》。为保障协议的贯彻执行,7 、8 月间,陆军第18军的部队 分别从昌都、甘孜等地向拉萨进军。空军第13 师调集20 余架运输机,以四川广 汉为基地,向昌都、卡贡等地进行了为期两个月的突击空投。 进藏部队战胜了重重困难,同时也从地面和空中得到了补给,进军比较迅速, 先遣支队于1951 年8 月29 日进抵拉萨。10 月26 日,由张国华军长、谭冠三 政委率领的第18 军主力部队顺利抵达拉萨。 1951 年10 月,进藏部队先后进驻太昭、拉萨、日喀则等地,运输线大大延 长,公路尚未修通,物资供应仅靠牦牛输送,远不能满足需要,要求空军向西延伸 航线,除继续向昌都空投物资外,主要支援嘉黎、太昭、拉萨等地部队的供应。空 军第13 师即开始组织向太昭试航。 根据研究计算,完成向太昭的试航任务,困难很大。突出的是机场和飞机问题。 当时康藏地区除甘孜机场外,没有别的能供使用机场。可是C —46飞机由于性能限 制,不能在甘孜机场起降,而伊尔—12 飞机,又因载重不够而不能完成任务。 随后进一步研究从新津机场起飞直接试航太昭的可能性。根据研究计算,如使 用伊尔—12 型飞机从新津机场起飞,最大起飞重量可以增加到6000公斤,但新津 至太昭航程1129 公里,机上装载必需的油料、工具、设备和空勤人员总重量达6314 公斤,不59 装载空投物资还超重814 公斤。因此,伊尔—12 飞机使用新津机场 也不能完成任务。 然而使用C —46 飞机从新津机场起飞,其起飞重量可达7180 公斤,有可能 执行这一任务。但是顾虑到这种飞机的机体老旧,加之航行区域地势高,气象变化 迅速,无备降场可以利用,因而感到把握性不大。尽管如此,西南军区空军还是决 心一试。为此他们精选人员组成试飞小组,驾驶8051 号C —46 飞机,装载物资 260 公斤,从新津机场起飞,飞行高度6500 米,总航时间9 时38 分,往返航程 2247 公里,胜利完成了至太昭的试航空投任务。至此,新津至拉萨的航程1327 公里,仅余最后的198 公里还未经过试航。 试航太昭虽然成功了,但在试航过程中,飞机多次发动机震动,仪表失灵、滑 油系统漏油等问题,仅能勉强维持飞行高度,同时,沿途航线多高峰,飞机常在雪 山的鞍部穿行,航线附近缺少导航设施,又无备降场,安全确无保障。为了继续有 效地保障进藏部队的供应,空军曾向中央军委建议,设法购买性能较好的飞机,并 在拉萨修建机场和改善飞行保障设施,但因限于当时条件,一时难以做到。1952 年11 月,康藏公路通车到昌都,进藏部队的后勤供应开始好转,空军支援进藏部 队空投物资的任务遂告结束。 1952 年6 月7 日,西藏的雪山永远记下了这一天。这一天中队长魏雄英机组 驾驶C —46 飞机执行向昌都空投物资任务返航途中,天气恶劣,飞机失去操纵, 不幸撞于康母山的主峰上,机组9 人全部牺牲。在另一次空投中,空投员程广嘉, 因过于劳累,被甩出机外不幸身亡。他们的英名不仅载入胜利进军西藏的史册,而 且活在共和国人民的心中。 -------- 泉石书库