偷越封锁线的商船
前面已经说过,由于战争的爆发,使许多意大利商船被切断而不能回到地中海
去。它们的吨数达到1,215,000 吨,计合意大利商船总吨数的3,396,400 吨的三分
之一以上。意海军参谋部曾及时建议使在外的商船能在战争爆发之前回到本国,但
此项计划却不能付之实施,因为这事权不属于海军。大部分在外商船都能进入中立
的港口,其中绝大部分是在南北美洲。可是美国在还没有参战以前很久,早就把停
留在美国各港的意大利商船施行控制,因此有绝大部分受到这样威胁的意大利商船
便由船员自行放水沉没或破坏了。停留在南美洲诸国口岸的意大利商船终于也遭到
类似的命运。
如上所述,在意属东非陷落之时,海军总部下令意商船撤离厄立特里亚和索马
里各港,如果它们还有到达友邦港口的些微希望的话。不消说,要执行此项命令,
就有必要去偷越在丕林海峡的英国封锁线。殖民地差遣船“厄立特里亚”号和武装
快船“兰姆一世”号和“兰姆二世”号便离开马萨瓦向日本驶去。它们用日本作基
地,打算在太平洋上充任袭击船。“兰姆一世”号不幸很快就被英巡洋舰“林德”
号发现并被击沉。其余两船则经过一个月的航程后,安抵神户港,但它们却一直没
有执行袭击船的任务。日本人不愿意有意大利舰船在日本水区活动,因而千方百计
加以阻挠。
货船“印度”号、“皮阿韦”号和“喜马拉雅”号离开马萨瓦港远程驶赴里约
热内卢港。前两船在阿萨布湾遭到英舰的袭击并由其船员自行放水沉没。“喜马拉
雅”号于偷越红海和丕林海峡的封锁线后,成功地越过印度洋、澳大利亚以南的水
区、太平洋,绕航合恩角,经南大西洋以达里约热内卢港。在基斯马尤港的商船7
艘,奉命开赴维琪法国政府所属迪耶果港(在马达加斯加岛),但只有两艘贯彻了
命令,其余的都被发现而被俘了。
由于眼看某些中立国家的政治发展有使避难在那里的意大利商船将来有丧失的
可能,海军总部便着手发展一个规划,把若干商船撤到似乎比较安全的中立国去。
该项规划包含有一个计划,打算设置一个航洋船队,在大西洋的波尔多港和日本之
间交换为战争所迫切需要的原料。这种运动要求把开航日期和航线保持完全的秘密,
同时还要采取其他计谋以免商船在海上为盟国所发现。因此,在下达命令和组织航
程方面都需要大量的复杂工作,尤其是要解决每一艘商船的种种有关军事、补给和
政治性质的问题。这个工作要依靠种种权宜的手段,而且还要在意海军间谍网的协
助下来进行。
在美国港口的意大利商船是列为第一批要离开的。1941年初正当准备工作已在
进行之际,美国政府却对这些商船施加控制和夺取(或则面临此种行动的威胁),
其后果已如上述了。1941年3 月到7 月间有8 艘商船从加那利群岛开出(其中5 艘
从特内里费港开出)、8 艘从巴西开出、5 艘从西班牙的大西洋诸港开出,总共21
艘都以波尔多港为目的地。有15艘安然抵埠;有3 艘在被盟国海军军舰望见之后,
为避免被俘而放水自沉;有两艘被俘;有一艘误被德国潜艇击沉。最后一艘驶离里
约热内卢港的“喜马拉雅”号横渡大西洋历时一个月才抵波尔多港。它装载了一批
迫切需要的原料如石英和铍。
上述的运动结束了规划的第一部分。第二部分则于1941年11月15日开始,那一
天快船“科太拉佐”号装载5,000 吨的战略物资驶离中国的大连港。圣诞节前夕,
快船“奥塞奥洛”号装载类似货物驶离神户港。该两船均以对角斜线横渡太平洋,
绕航合恩角,又越过大西洋以达波尔多港,航程计共60日。1942年2 月7 日,快船
“富士山”号装载6,000 吨为战争所急需的原料驶离神户港,历时80日才抵达波尔
多港。
10月1 日,快船“奥塞奥洛”号开始其一系列的从波尔多港回航的航程,装载
一批为日本政府所要求的机器和机具。11月11日是“科太拉佐”号离开的日子。虽
然“奥塞奥洛”号成功地抵达神户港,而后者却被盟军所击沉。“奥塞奥洛”号又
于1943年1 月25日离开神户港于经历66日的航程后抵达波尔多港,但其经验表明,
用货船偷越封锁线,其困难是与日俱增的。于是便决定改装某些潜艇来从事此项冒
险的贸易。与此同时,“喜马拉雅”号企图完成最后一次航程,于1943年4 月8 日
离开波尔多港。可是,第二天它遭到盟军飞机的袭击,奉命返回港内。跟着这次流
产的航行之后,再没有用商船参加此项航运了,其业务由载货潜艇来接替。
虽然所有这些运动的策划工作是一个复杂的、艰巨的而且时常还是一个“神秘”
的过程,而所获致的成就则应归功于从事这样长途而危险的航行的船员。必须记住,
这些商船都是没有武装的,又因长期滞留在中立国港口以致航行条件很差,而其船
员则系大部分或全部是没有经过战时航行训练的。尽管这样,所有这些商船都完善
而灵活地遵行海军总部下达给它们的命令。它们的船长、官员和水手在战争历史上
写下了大胆而冒险的许多篇章。
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