六、美国的商船队
美国的商船队实际上从美国国内战争开始,同其他国家的商船队相比就一直处
于劣势。进入20世纪后,这种劣势因为昂贵的造价和航行费用始终未能扭转。尽管
有优越的关税保护条件,美国的造船业除了拿取联邦政府额外的津贴补助外,却从
来不曾与别的国家的造船业进行竞争。到1936年,这种津贴便假借政府充裕的贷款
和超额支付邮运费用的形式予以发放。另外,美国的货主们自第一次世界大战后一
直能以低廉的价格从政府那里购买多余的船只。
1936年,国会通过了一项重要的航运法,这个航运法是由以美国海军少将埃默
里·S ·兰德( 已退休) 为首的5 人海洋委员会拟定的。并且草拟了一个新的直接
用于造船和航运的补贴计划。补贴造船的计划得到了委员会的赞同,它以商船在战
争中有辅助作用的眼光审查了那些构想。为了证明津贴使用的合法化,每个造船厂
家必须配属一个有三分之二的成员是文职官员的监察组,它负责提出咨询和一些由
委员会授权制定的规章制度。
从1938年开始,海洋委员会提出了一个商船队的更新计划,其目标是以每年50
艘的速度淘汰速度慢、陈旧过时的船只。第二年这个比率又提高了。在战争时期强
行征用商船的情况下,新船的建造速度迅猛增长。珍珠港事件发生后,唯一受制约
的是船厂和造船工人的能力不足。到1942年9 月为止,已经签定了300 艘油船和2000
艘标准型“自由”级和“胜利”级船只的合同。即使在被潜艇击沉了大量的商船之
后,到德国投降时为止,美国的商船队的净增吨位仍然高于3000万吨。
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